作者 | 沈天香

編輯 | 李國政

出品 | 幫寧工作室（gbngzs）

當(dāng)人們在談買電動車的顧慮時，真正的痛點(diǎn)是什么？

過去，關(guān)于電動汽車發(fā)展的討論，主要集中在續(xù)航里程焦慮上，人們總是擔(dān)心在到達(dá)充電站之前耗盡電量。但隨著電池技術(shù)進(jìn)步，人們對電動汽車?yán)m(xù)航里程的擔(dān)憂有所緩解。

時下，中國品牌電動車第一梯隊的續(xù)航里程幾乎普及到600km以上，一輛充滿電和一輛加滿油的車，可行駛里程相差無幾，甚至前者超過后者。同時，電池低溫衰減等電動車過往的嚴(yán)重問題也被逐漸改善。

但是，新的擔(dān)憂來了。

中國工程院院士孫逢春表示：“我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)已進(jìn)入全面市場拓展期。新能源汽車推廣應(yīng)用的主要矛盾，從‘里程焦慮’向‘補(bǔ)能擔(dān)憂’轉(zhuǎn)移。”

有統(tǒng)計表明，中國50%～60%的家庭沒有安裝私家充電樁的條件，許多用戶只能通過公共充電設(shè)施為電動車補(bǔ)能。充電時間長、充電樁難找、高峰時期需排隊等因素，加劇了用戶對電動車的焦慮。

亦因此，很多用戶都希望有一個更“兜底”、更優(yōu)化的方案，比如退而求其次，選擇可油可電的插混或者增程。

工信部原部長苗圩在其著作《換道賽車：新能源汽車的中國道路》中，把純電的地位形容為“中軍主將”——在中國新能源汽車發(fā)展中、在國家實現(xiàn)雙碳戰(zhàn)略的過程中，純電車是核心。

破解用戶補(bǔ)能焦慮，是發(fā)展純電最刻不容緩的問題。

換電優(yōu)勢不止高效

“當(dāng)我在蔚來的超充樁上充電，看到旁邊的蔚來車主在換電池時，你知道我的感受是什么嗎？”小鵬G6車主甄先生對幫寧工作室說。

他的感覺是兩字——羨慕。

有這種心情一點(diǎn)兒也不奇怪，因為蔚來車主僅用約3分鐘，就換了一塊充好的電池。而目前行業(yè)內(nèi)較快的超快充，從30%到充滿基本上需要半個小時以上。

不久前，小鵬汽車創(chuàng)始人兼CEO何小鵬表示：“等蔚來換電站超過5000座時，小鵬會認(rèn)真考慮加入換電。”

按照蔚來的計劃，2024年其將在國內(nèi)市場新增1000座四代換電站，累計建成3310座換電站。由此可以預(yù)計，5000座這個小目標(biāo)最快將在2025年或2026年實現(xiàn)。

“如果小鵬出換電車型，我會考慮把車置換成換電版。”甄先生說。

目前公認(rèn)的快速補(bǔ)能方式，一是超快充，二是換電。

大多數(shù)車企在布局超快充，其成本并不低，此前有專家稱，一個超級充電樁成本在30萬～50萬元。同時，超快充對電網(wǎng)負(fù)荷有很大的要求和挑戰(zhàn)。相比之下，換電能夠參與電網(wǎng)調(diào)節(jié)，能承載全面電動化更大的充電需求。

從效率來看，換電是現(xiàn)階段乃至未來一段長時期內(nèi)純電車最好的補(bǔ)能方式。這也是為什么小鵬汽車即便已擁有并持續(xù)布局充電生態(tài)和800V快充技術(shù)，也還想在適當(dāng)時機(jī)加入換電的重要原因之一。

今年6月13日，蔚來第四代換電站上線。從效率來看，用時相比三代換電站縮短了22%，實測換電速度最快可達(dá)2分24秒，不僅遠(yuǎn)超超充，而且比加油還快。 可以想象，如果換電站普及，將對純電車發(fā)展帶來多么大的推動力！

對用戶而言，換電也不止效率高的好處，還極大地減少了購車、用車的成本，并且利于車輛保值。

就成本而言，比如蔚來采取車電分離，進(jìn)一步降低了用戶購車門檻。以最新的BaaS方案為例，75kWh電池月服務(wù)費(fèi)為728元，車價立減7萬元；100kWh電池月服務(wù)費(fèi)為1128元/月，車價立減12.8萬元。

而且，根據(jù)財政部、稅務(wù)總局、工信部《關(guān)于延續(xù)和優(yōu)化新能源汽車車輛購置稅減免政策的公告》，新能源車購置稅實行車電分離，用戶享受的購置稅減免額度優(yōu)勢明顯。

更難得的是，蔚來車主還可省下更換或維修、保養(yǎng)電池的大筆費(fèi)用。事實上，電池一旦出問題，基本上都是更換。目前市場上更換一塊電池的費(fèi)用從數(shù)萬元到20萬元不等，這是一筆很大的支出。

但如果是蔚來車主，每一次換電無論電池新舊，都會得到一塊健康的電池。因為每當(dāng)電池進(jìn)入換電站后，都要經(jīng)過數(shù)十項檢測，相當(dāng)于做一次體檢。用戶不需要承擔(dān)電池的衰減風(fēng)險和維護(hù)保養(yǎng)成本，車的保值率當(dāng)然更好。

站在環(huán)保和可持續(xù)發(fā)展的角度來看，換電模式也值得推廣。

電動車在使用過程中是零排放，但人們也擔(dān)心電池污染問題。換電模式下，顯然更方便把舊電池集中回收利用。

在傳統(tǒng)只能充電的模式下，廠家要從用戶手中回購舊電池后才能處理它。不過，用戶分散在四面八方，且不同時期、不同車型的電池不同，給回收帶來很多困難。苗圩說，在換電模式下，這些問題都迎刃而解，加上換電模式還具有規(guī)模優(yōu)勢，為電池梯次利用和報廢電池拆解提供了有利條件。

在用戶體驗之外，換電還能創(chuàng)造很多額外的價值。換電把汽車、電池、電力等3個要素，從時間和空間上進(jìn)行了解耦，使得不同容量的電池、不同的充電能力，都實現(xiàn)了最大效率的利用，還能作為儲能裝置，參與電網(wǎng)調(diào)節(jié)。

今年5月，常規(guī)燃油車零售量為91萬輛，在乘用車銷量中約占53.2%，同比大幅下滑23%（盡管環(huán)比增長6%）。1-5月，常規(guī)燃油車零售量為482萬輛，占乘用車銷量的59.7%，同比下降9%。

有一種聲音認(rèn)為：“插混和增程可能殺死燃油車?！彪m然這種說法有些激進(jìn)，但插混和增程的確正在通過“油電同價”，平替燃油車。

但是，當(dāng)純電車解決補(bǔ)能焦慮之后，比如換電普及，用戶就不再需要“多一個油箱”。屆時，純電具備了平替增程和插混的潛質(zhì)，成為后兩種車的終結(jié)者。

入局換電最好時機(jī)

蔚來并非換電模式的鼻祖。

縱觀全球新能源汽車發(fā)展歷程，在國內(nèi)，國家電網(wǎng)曾推行過換電，但僅實行一年就無疾而終；在國外，也有很多嘗試換電模式但失敗的案例，包括特斯拉。

早期換電模式失敗，有幾個重要因素。

其一，時機(jī)不成熟。主要是那時電動車的基盤太小，換電設(shè)施利用率太低，而建設(shè)換電站的成本高，回報周期長，投入和產(chǎn)出比太小。

但今非昔比。截至去年底，我國新能源汽車保有量為2041萬輛，到2030年有望達(dá)8000萬輛。全球尤其是中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展如火如荼，未來換電模式潛力巨大。

其二，早期的換電模式多為營運(yùn)車輛，比如在商用車和出租車上推廣，私人用戶對換電不了解，也沒有好的體驗。

其三，沒有一套利于用戶的商業(yè)模式。以特斯拉為例，其充電免費(fèi)，但換電一次大概需花60～80美元，用戶不可能選擇成本更高的方案。同時，車電不分離，無法解決電池“新舊”的問題。

車電分離模式，是用戶選擇蔚來品牌的重要因素。

今年以來，蔚來銷量持續(xù)增長，6月共交付新車2.12萬輛，同比增長98%，上半年銷量同比增長60.2%。幫寧工作室了解到，在今年3月，蔚來發(fā)布全新BaaS政策后，新購車用戶中有80%選擇BaaS方案購車。

蔚來的換電模式已形成一套成熟的商業(yè)體系，既受到蔚來用戶喜愛，也被廣大消費(fèi)者呼吁在全行業(yè)普及。

此前，蔚來、埃安和飛凡已針對個人用車，布局換電站。后兩者中，埃安的目標(biāo)是，到2025年建成500個換電站，目前換電車型集中在高端品牌昊鉑；飛凡則依托上汽集團(tuán)攜手中國石化、中國石油、寧德時代和上海國際汽車城集團(tuán)聯(lián)合投資成立的捷能智電，加速建設(shè)換電補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)。

更多車企看到換電模式的優(yōu)勢和前景而參與進(jìn)來。

去年11月底，蔚來與長安汽車簽署換電合作協(xié)議；今年5月，廣汽集團(tuán)和中國一汽先后加入，蔚來“換電聯(lián)盟”再次擴(kuò)圈。加上吉利、江淮、奇瑞、路特斯，現(xiàn)在共有7家車企與蔚來達(dá)成換電合作。

無獨(dú)有偶，動力電池巨頭寧德時代也在換電領(lǐng)域擴(kuò)大朋友圈。今年1月，其與滴滴宣布成立換電合資公司，從網(wǎng)約車場景切入，為新能源車提供換電服務(wù)。6月，又先后與江汽集團(tuán)和北汽集團(tuán)達(dá)成換電合作。

蔚來是在換電領(lǐng)域布局最廣、最深的用戶企業(yè)，寧德時代是全球最大的動力電池制造商，二者加速深耕換電領(lǐng)域，一些主流車企紛紛加入其朋友圈，表明換電正在成為主流補(bǔ)能方式。

▲蔚來在汽車交通、能源電力領(lǐng)域的合作伙伴 

目前，換電還存在很多爭議，主要在三方面：一是換電站投資大；二是換電站占地大，無法密集布設(shè)；三是標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，難適配所有車型。

但這些也是機(jī)會。如果“換電聯(lián)盟”越來越大，就越有利于換電站規(guī)?；?、統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、節(jié)省投資成本，為聯(lián)盟成員車企構(gòu)建更大的優(yōu)勢。

去年底，全國工業(yè)和信息化工作會議重點(diǎn)提到，針對新能源汽車領(lǐng)域，2024年要支持新能源汽車換電模式發(fā)展，抓好公共領(lǐng)域車輛全面電動化先行區(qū)試點(diǎn)。

市場與政策雙雙驅(qū)動，換電模式將迎來爆發(fā)的拐點(diǎn)，邁入更廣闊的發(fā)展空間。

“換電是每家走純電方向的企業(yè)該考慮的模式?！币晃毁Y深行業(yè)人士舉例說，理想汽車在增程市場很火，但不一定能做好純電，因為在純電領(lǐng)域，理想的產(chǎn)品不再有補(bǔ)能的優(yōu)勢。

在與小米集團(tuán)董事長雷軍交流時，蔚來創(chuàng)始人、董事長、CEO李斌表示：“目前，從純電做換電，僅需要做底盤適配，研發(fā)成本增加幾千萬，單車BOM（物料清單）成本大概增加1000多元。”

既然在產(chǎn)品開發(fā)和生產(chǎn)上只需要較少的成本，車企真不妨考慮為純電動車用戶增加一種補(bǔ)能選擇。

當(dāng)然，建設(shè)整個換電體系是一個大難題。這需要電動汽車品牌凝心聚力、共同推動，單靠一家無法讓換電模式普及到中國每個角落，也無法讓所有純電車用戶享受最快速補(bǔ)能的便利。

無論是哪種技術(shù)路徑、哪種補(bǔ)能方式，核心都是滿足用戶需求。目前來看，電動車用戶的最大困擾就在于難以高效補(bǔ)能，而換電是解決這一困擾的最有效手段，是破解補(bǔ)能焦慮的更優(yōu)解。

正如苗圩在其著作中評價的——換電“大有可為”。