作者 | 楊 璐

編輯 | 李國政

出品 | 幫寧工作室（gbngzs）

12月2日，Stellantis集團CEO唐唯實辭職。這位曾救PSA于水火、促成Stellantis誕生的“成本殺手”就此謝幕。

辭職苗頭在3個月前已顯現(xiàn)，因為今年Stellantis在北美市場銷量放緩、市場份額下降，主要利潤來源大幅下滑，讓董事會考慮替換一把手。

曾經(jīng)，唐唯實的很多治理戰(zhàn)策略取得了奇跡般效果，但現(xiàn)在，身處行業(yè)百年大變局，他的思維和經(jīng)驗反而成了Stellantis的桎梏，最終他不得不遺憾離場。

唐唯實現(xiàn)年66歲。在他們這一代跨國汽車CEO（首席執(zhí)行官）群體中，類似這種不體面的謝幕，唐唯實并非第一個，也并非最后一個。黯然下臺，似乎將是這一代跨國汽車CEO的宿命。

2022年，大眾汽車集團前CEO赫伯特·迪斯正準備度假，卻收到了自己被監(jiān)事會全票通過“掃地出門”的消息。主要原因是，面對行業(yè)轉(zhuǎn)型，迪斯倡導(dǎo)的戰(zhàn)略方向和降本舉措引發(fā)了內(nèi)部眾怒，最終他在與工會的對抗中敗下陣來。

2023年初，豐田章男宣布當年4月卸任豐田社長（相當于CEO）一職。在發(fā)布會上，幾乎沒有出現(xiàn)豐田的具體發(fā)展戰(zhàn)略和財務(wù)目標等內(nèi)容。他說：“我是老一代的造車人，有自己局限性?！?/p>

這些掌門人一度叱咤汽車世界。然而，時代在大變，大象轉(zhuǎn)身卻難。當汽車從傳統(tǒng)燃油時代，跨入電動化時代，再跨入智能化時代時；當中國品牌在國內(nèi)搶走一半以上市場、在全球搶走大幅市場份額時，這些跨國汽車公司曾經(jīng)引以為傲的優(yōu)勢受到了猛烈沖擊，危機四伏，有的甚至分崩離析。

新汽車時代，那些原本靠“成本殺手”、靠商業(yè)運作而輝煌的掌門人，面對新科技、新營銷的時代洪流，卻束手無策、回天無術(shù)。一代商業(yè)傳奇人物就此下場謝幕，他們敗給了科技新銳。

個人與時代

唐唯實的繼任者尚未確定，預(yù)計將在2025年上半年宣布。在新CEO到任之前，Stellantis集團成立一個由集團董事長約翰·艾爾坎擔(dān)任主席的臨時性執(zhí)行委員會。

此前，大眾和豐田都更換了CEO，繼任者似乎都在填補前任缺失的特質(zhì)。

外界稱迪斯是“激進的改革者”。他具有提前預(yù)判的眼光和危機意識，那張著名的照片——與馬斯克的合影，透露了迪斯積極而迫切地向電動化轉(zhuǎn)型。

繼任者奧博穆則被外界評價為頭腦冷靜、穩(wěn)重智慧。他是大眾汽車名副其實的“自己人”，從1994年進入奧迪做實習(xí)生起，已經(jīng)在大眾汽車工作了30年。不同于迪斯的激進，奧博穆可能更擅長斡旋于公司和工會之間。

迪斯贊賞大眾新CEO奧博穆的降本舉措。他曾說，大眾宣布采取的強硬成本削減措施無法避免，大眾現(xiàn)在必須做好功課，提升生產(chǎn)力和效率，這些事情早就應(yīng)該面對。

3年前，迪斯尚在任時，提出大眾集團全面電動化戰(zhàn)略、大眾品牌可以削減3萬個崗位、大眾要自研軟件……但這些舉措落地時阻礙重重。他回憶道：“那時候（行動）可能為時過早，我已經(jīng)做了自己能做的一切?！?/p>

直到現(xiàn)在，奧博穆的改革阻力依舊存在。12月2日，因大眾汽車仍要求員工降薪10%，工人們開始警告罷工，每天停工幾個小時，罷工持續(xù)時間將取決于談判的進展。

大眾汽車進入緊急關(guān)頭，裁員降薪是必然舉措，但遭到工會強烈抗議。即使奧博穆再擅長調(diào)節(jié)矛盾，也無法回避雙方的利益爭執(zhí)。

豐田章男卸任后，佐藤恒治接手豐田社長崗位。豐田章男出身文科，佐藤恒治則是技術(shù)人員出身，他可以到現(xiàn)場親自與工程師交流探討?，F(xiàn)年54歲的佐藤恒治在年齡和精力方面也有優(yōu)勢，一位認識他的高管表示，佐藤從未表現(xiàn)過任何痛苦的跡象，并且始終保持精力充沛的個性和親力親為的態(tài)度。

在佐藤恒治領(lǐng)導(dǎo)下，豐田2023財年營收、利潤雙增，但2024財年上半年，凈利潤同比減少26.4%，為1.9萬億日元（約125億美元）。這是兩年來，豐田首次在半年財報中出現(xiàn)利潤下滑。

另一家日系車企更令人擔(dān)憂。日產(chǎn)汽車CEO內(nèi)田誠近期宣布，全球裁員9000人，他和其他高管薪酬減半以節(jié)省開支。有消息稱日產(chǎn)或被本田收購，首席財務(wù)官Stephen Ma將卸任。對此傳聞，日產(chǎn)中國回應(yīng)幫寧工作室：“我們不對猜測性報道進行評論?！?/p>

盡管這些跨國汽車CEO的管理風(fēng)格和特質(zhì)不盡相同，但是他們面臨的轉(zhuǎn)型難題基本上相同。

“大公司病”

唐唯實離席，凸顯了在充滿挑戰(zhàn)的行業(yè)環(huán)境下，領(lǐng)導(dǎo)一家全球汽車制造公司是多么復(fù)雜。

大眾、豐田、Stellantis、日產(chǎn)等跨國汽車公司成名多年，改革轉(zhuǎn)型談何容易。

第一大阻礙是革燃油車的命，這相當于革自己的命。 多年來，燃油車帶給這些車企豐厚的果實，以至當新能源汽車開始蔓延全球時，它們還沒有脫離舒適圈的慣性。

然而，銷量和財務(wù)數(shù)據(jù)不講情懷，只談現(xiàn)實。

最新財報顯示，今年第三季度，Stellantis集團凈收入330億歐元（約360億美元），同比下降27%。汽車出貨量下降20%，比去年減少27.9萬輛，尤其是在北美市場，出貨量下降了36%，減少了17萬輛。

除了北美市場銷量下滑，Stellantis也計劃在歐洲減產(chǎn)，因為集團擔(dān)心生產(chǎn)過多的燃油車，會因排放超標而被歐盟罰款。

Just Auto的數(shù)據(jù)顯示，由于歐洲汽車銷量比疫情前的水平低近五分之一，包括大眾、Stellantis和雷諾等品牌，在歐洲的30多家工廠都掙扎在盈虧平衡線或以下。

去年，大眾是全球第二大汽車公司，但今年嚴重下滑。前三季度，營收為2372.79億歐元，同比增長0.9%，但凈利潤為89.2億歐元，同比下降30.7%。

具體到第三季度，大眾全球銷量為217.6萬輛，同比下降7.1%。其中，純電車型銷量為18.9萬輛，同比下降9.8%。預(yù)計今年全年新車交付量為900萬輛，較去年減少24萬輛。

中國市場銷量約占大眾汽車總銷量的35%，奧博穆今年3次到訪中國，力推在華電動化轉(zhuǎn)型。

其實，在跨國公司電動化轉(zhuǎn)型中，大眾相對快一些，但它以前只走純電路線，導(dǎo)致未跟上當前市場對插電式混合動力汽車的龐大需求。

對電動汽車的敏感不足，是這些跨國汽車公司的通病。

4年前，日本《讀賣新聞》就發(fā)表了“如若日產(chǎn)不能走好電氣化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵一步，后續(xù)將繼續(xù)面臨更艱難困境”的評論。4年后，預(yù)言應(yīng)驗。

2024財年上半年（4-9月），日產(chǎn)汽車凈利潤為192億日元（約合人民幣9億元），同比下滑94%。全球新車銷量為158.6萬輛，同比下降近4%。這讓2024財年的365萬輛產(chǎn)量目標實現(xiàn)難度更大，而且這還是已經(jīng)下調(diào)過的目標。 主要原因是日產(chǎn)汽車仍在吃燃油車的老本，新車型推出頻次太慢。在其最大的北美市場，除改款車型外，過去兩年來只推出了一款新車。在中國市場，軒逸車型仍占日產(chǎn)銷量的半壁江山。

第二大阻礙是內(nèi)部利益糾葛。

12月2日，大眾汽車集團9家工廠的工人罷工數(shù)小時，導(dǎo)致裝配線停產(chǎn)。罷工對正常運營非常不利，停工2小時，就會導(dǎo)致數(shù)百輛汽車無法生產(chǎn)。

大眾汽車集團擁有68萬名員工，工會在企業(yè)運營中發(fā)揮著很大的作用。大眾的公司結(jié)構(gòu)，讓工人在關(guān)鍵決策中擁有強大的發(fā)言權(quán)，讓管理層難以單方面推動成本削減。員工代表占據(jù)了公司監(jiān)事會一半的席位，而大眾總部所在的下薩克森州還擁有另外兩個席位。

很多人評價大眾汽車集團組織臃腫，機構(gòu)繁雜，雖然辦事和流程很規(guī)范，但在效率上存在大企業(yè)的弊端。

同時兼任保時捷全球CEO的奧博穆，在推動大眾汽車集團整體轉(zhuǎn)型中，還要顧及對保時捷和對其他品牌同樣公平。這是沉重的包袱。

如今陷入危機的日產(chǎn)汽車，內(nèi)部文化基因也存在難以調(diào)和的地方，存在著戈恩時代以來無法根除的經(jīng)營文化，雖然戈恩早在2018年就被解職，但管理層幾乎沒有發(fā)生變化。許多高管仍然保留著戈恩時代“等待指示”的習(xí)慣，甚至有些人無法直接向上級提出改進意見。

一項針對日產(chǎn)員工的內(nèi)部調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，超過50%的員工對公司管理層缺乏信任，而員工流失率在過去兩年內(nèi)上升了25%。企業(yè)文化動蕩和士氣低落，不僅影響員工的工作效率，也削弱企業(yè)的創(chuàng)新活力和市場競爭力。

科技新銳

跨國汽車公司的難題，又何嘗不是中國傳統(tǒng)大廠的困境？

今年7月，63歲的陳虹離開執(zhí)掌10年的上汽集團。兩年前，上汽集團還是連續(xù)多年蟬聯(lián)國內(nèi)最賺錢的上市車企，但今年第三季度凈利潤僅為2.8億元，同比大跌93.6%。

廣汽集團、奇瑞汽車等中國品牌，都在“60歲老漢”掌舵下，艱難向智能電動化轉(zhuǎn)型。他們同樣面臨失去燃油車地位的失落，同樣受到新技術(shù)積淀不足的威脅。

“60歲老漢”之說，來自奇瑞汽車董事長尹同躍的自嘲。

今年以來，中國汽車品牌開始“卷老板”，各位車企掌門人紛紛加入直播大軍。

這一幕幕令人動容。蔚來汽車CEO李斌曾說，包括長安汽車董事長朱華榮等人在內(nèi)的這一代汽車人更拼。

這是因為傳統(tǒng)車企在轉(zhuǎn)型路上步履維艱。

一方面，絕大多數(shù)新能源汽車品牌有量無利，燃油車的賺錢能力在下降，激烈的價格戰(zhàn)又進一步壓縮了利潤空間，廣汽集團、上汽集團等均出現(xiàn)營收和利潤雙降，行業(yè)淘汰賽加劇。

另一方面，時下正熱的智能化，卻非傳統(tǒng)車企所擅長?，F(xiàn)在，軟件自研的效率不及與外部供應(yīng)商合作，于是，科技巨擘華為成為炙手可熱的合作對象，在車企合作中掌握著較大的話語權(quán)。那些曾經(jīng)拒絕華為“橄欖枝“的車企，不得不回頭與之聯(lián)手。

汽車產(chǎn)業(yè)行至當下，科技比制造占據(jù)了更高的位置。

改變風(fēng)向的人是特斯拉CEO馬斯克?！爱斘覀冋嬲砣刖种?，才真正意識到了特斯拉對傳統(tǒng)汽車工業(yè)的顛覆和強悍?！币晃粋鹘y(tǒng)車企高層表示。

馬斯克一直把特斯拉定位于科技公司。最初在汽車開發(fā)中，特斯拉帶來了集中式架構(gòu)、高算力芯片，后來出品無人駕駛系統(tǒng)、具身機器人。

馬斯克不只是創(chuàng)造天才，也是經(jīng)營能手。特斯拉的品牌影響力和銷售模式，給汽車行業(yè)提供了新樣板，中國新造車勢力都受到了特斯拉的指引。比如，“蔚小理”追隨特斯拉，始終堅持核心科技自研——和傳統(tǒng)車企相比，它們的掌門人多從互聯(lián)網(wǎng)業(yè)轉(zhuǎn)戰(zhàn)而來，更年輕，更重視科技，更敢于求變。

《清華管理評論》資深編輯劉永選曾表示，馬斯克不是在預(yù)測未來，而是在創(chuàng)造未來。在推動電動汽車發(fā)展的過程中，讓市場、賽道、技術(shù)路線、標準具有合法性，成為共識。最后逼著一開始認為馬斯克錯了的人，也都來玩這個游戲。

“第一，特斯拉模式的底層是豐田的精益思想，但對標的是福特。第二，特斯拉在底層之上還架構(gòu)了一層?xùn)|西，那就是硅谷精神?！惫芾碜稍冾檰?、《中歐商業(yè)評論》原執(zhí)行主編郝亞洲如此比較豐田和特斯拉。

馬斯克曾直言，傳統(tǒng)車企正面臨“柯達時刻”，不轉(zhuǎn)型就會像膠卷一樣被淘汰。

商業(yè)史上，總會有技術(shù)天才帶來顛覆性的改變，從而掀開一個產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新通道，正如史蒂文·賽尚發(fā)明了數(shù)碼相機，隨后柯達膠卷退市；喬布斯創(chuàng)造了蘋果公司，隨后諾基亞帝國崩塌。 汽車行業(yè)也一樣。從迪斯到豐田章男，再到唐唯實，科技新銳成為這些商業(yè)傳奇的掘墓人。

下一位黯然謝幕的CEO將是誰？