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低轉(zhuǎn)速大扭力輸出狀態(tài)（VTEC作動，VTC正時做適度調(diào)整，單一進氣汽門運作，行程及開啟時間增長）當(dāng)引擎處于低轉(zhuǎn)速，而駕駛者開始踩油門加速時，此時引擎管理系統(tǒng)必須截斷EGR功效，才能精確控制空燃比，達到最佳扭力輸出。而且就算是引擎位于低轉(zhuǎn)速時，要沖刺還是要讓汽缸吸到多一點燃油混合氣，所以VTEC還是繼續(xù)作動讓進氣汽門開的又長又久。但此時的進氣效率又沒有差到要開兩個進氣汽門才能供應(yīng)足夠的進氣量。如此，少了一支汽門運作，引擎內(nèi)部的慣性阻力就小，引擎扭力輸出較以往VTEC更佳。之前的VTEC引擎是感應(yīng)轉(zhuǎn)速作動，iVTEC是感應(yīng)引擎負荷及轉(zhuǎn)速雙管齊下，兼具SOHC與DOHC的優(yōu)勢。至于EGR的解除就是使用VTC機構(gòu)延后進氣汽門的開啟時機來達成。如右圖的排氣行程，當(dāng)活塞達到上死點前，進氣汽門開啟時機延后，廢氣因開口太小無法進入進氣岐管內(nèi)，EGR功效因此而取消。這樣的運作特性目前唯有iVTEC能達成，一般的可變汽門正時機構(gòu)能達成EGR效果，但是要兼顧怠速、暖車、起步時的引擎轉(zhuǎn)順暢性就必須使用特殊設(shè)計，如怠速進氣閥、怠速供油噴嘴、電子節(jié)流閥、可變進氣岐管、甚至各汽缸獨立的電子節(jié)流閥（如BMW E39 M5、E46 M3的ETBC系統(tǒng)）才能解決使用高角度凸輪軸所帶來的引擎涌浪現(xiàn)象，但是要控制單一汽門個別作動，還能調(diào)整行程、時程及正時，非iVTEC莫屬。
中高轉(zhuǎn)速大扭力輸出狀態(tài)（VTEC作動，VTC正時提前，雙進氣汽門運作，行程及開啟時間增長）引擎處于中高轉(zhuǎn)速高負荷時，為了達到最佳進氣效率，除了VTEC開啟之外，VTC也跟進。從右圖中的排氣行程可以看出一些端倪，當(dāng)活塞到達上死點時，進氣汽門已經(jīng)開啟，但是作用不在于導(dǎo)引廢氣進入進氣岐管產(chǎn)生EGR效果，相反的，是讓進氣岐管的燃油混合氣預(yù)先進入汽缸內(nèi)，將汽缸燃燒過的廢氣從排氣汽門擠出去，讓高負荷下的中高轉(zhuǎn)速引擎效能更佳。但是最重要的問題為進氣岐管如何產(chǎn)生夠大的渦流效應(yīng)將燃油混合氣在排氣行程中「擠”進汽缸中，因為在排氣過程中，汽缸的廢氣壓力通常大于進氣岐管的壓力，除非是增壓引擎，不然以自然進氣引擎而言，進氣岐管內(nèi)的壓力通常是低于大氣壓力的，但是HONDA以可變式進氣岐管以及優(yōu)異的流體力學(xué)設(shè)計完成此項不可能的任務(wù)，連汽缸內(nèi)部的旋轉(zhuǎn)氣流設(shè)計也須經(jīng)過嚴(yán)密設(shè)計，不然提前進入汽缸內(nèi)的混合氣如果又從排氣岐管溢出，那效能又將打則扣而且不環(huán)保�；旌蠚馓崆斑M入汽缸中，具有降低汽缸溫度的效果，而且混合氣有更多的時間來提升溫度，燃燒效率更佳，也不容易積碳并能降低HC排放。但是低轉(zhuǎn)速、高負荷時為何不用這種高效率進氣方式，主要原因就是自然吸氣引擎在低轉(zhuǎn)速進氣效率不理想，在進氣岐管壓力不足的情況下，提前開啟進氣汽門反而會讓廢氣溢出，降低汽缸的油氣濃度。
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