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爭風
而先一步來到的奧迪已經牢牢地站穩(wěn)了腳跟，正在力圖進一步擴大其在中國高檔豪華轎車市場的份額。而且，從市場反饋來看，奧迪早前實施的'差異化'市場戰(zhàn)略已經成功地將自己從最初的政府采購的供應商身份轉變?yōu)槟壳暗乃饺瞬少彽墓⿷�。銷售數(shù)字顯示，2003年上半年，長春一汽大眾生產的奧迪轎車在去年的基礎上又同比增長了84％，目前其在高檔豪華轎車市場的份額已經達到67．4％。居于絕對的壟斷地位。2003年，奧迪的銷量計劃是突破5萬輛。
除了前有奧迪的壓力，寶馬目前還面臨著緊隨其后來到的奔馳的威脅。按照北京汽車集團最新的說法，當2002年5月遼寧省長薄熙來代表華晨在德國簽下寶馬沈陽造的合同時，早在2001年，德國另一個豪華轎車巨頭戴姆勒－奔馳在與北京汽車工業(yè)集團續(xù)簽30年合作協(xié)議時，'奔馳北京造'就已經是板上定釘?shù)氖虑榱恕?br>
有消息稱，SKD組裝的奔馳C級轎車(正好是寶馬3系的對手)2004年年初即可下線。而在進入市場的前期，華晨寶馬和北京吉普都同時選擇了SKD(只在國內組裝輪子)的做法，除了豪華轎車的國產零部件體系現(xiàn)在還不完善的客觀理由外，主觀上，兩家企業(yè)其實都是想利用SKD的便利方式為自己爭奪占領市場的時間。
目前寶馬還有一個最不愿被提及的潛在風險，那就是來自中方合作伙伴--華晨的產權糾紛至今還未了結。
這也許就是人們在首輛中國造的寶馬轎車上根本找不到一點與'華晨'或'沈陽'相關的蛛絲馬跡的原因。畢竟'寶馬就是寶馬'。(浙江在線)
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