【太平洋汽車網(wǎng)】電池管理系統(tǒng)的常見功能模塊根據(jù)初步劃分，也可以分為測量功能、狀態(tài)計(jì)算功能、系統(tǒng)輔助功能和通信與診斷。現(xiàn)階段純電動汽車主要有三大核心控制器：電池管理系統(tǒng)（BMS）、整車管理系統(tǒng)（VMS）及電機(jī)控制單元（MCU）。

　　新能源汽車電池管理系統(tǒng)（BMS）新能源汽車為什么需要電池管理系統(tǒng)（BMS）目前，鋰離子電池因具有高電荷密度和低重量而被證明是純電動汽車最理想的動力來源。

　　由于鋰離子電池的尺寸很大，工作性質(zhì)上非常不穩(wěn)定。在加上都是單體電池組合而成，要想在任何情況下監(jiān)控其電壓和電流工作情況是非常困難的。為了解決這一困難就需要一個特殊的專用系統(tǒng)，稱為電池管理系統(tǒng)（BMS）。

　　同樣為了從電池組獲得最大效率，應(yīng)該在相同的電壓下同時對所有電池完全充電和放電，這再次需要BMS的參與?？上攵獩]有BMS是絕對不行的。

　　電池管理系統(tǒng)（BMS）動力電池管理系統(tǒng)（BMS）技術(shù)動力電池管理系統(tǒng)可以被認(rèn)為是電池組的“大腦”，主要負(fù)責(zé)保護(hù)電池單元不受外界條件的影響。

　　目前用于電動汽車的領(lǐng)先電能存儲技術(shù)都是使用鋰離子作為動力電池的。具有便攜性，高能量密度，低自放電和記憶效應(yīng)等特點(diǎn)。使該技術(shù)成為EV（電動車）和PHEV（插電式混合動力汽車）的理想解決方案。

　　目前動力電池管理系統(tǒng)（BMS）存在兩個主要問題：1過度充電會導(dǎo)致過熱。

　　2將它們放電到某個閾值以下會永久性地降低它們的容量；該閾值通常約為其總?cè)萘康?%。

　　由于電池是通過化學(xué)反應(yīng)來工作的，它們處在充電不足或過充電的狀態(tài)中工作，其中熱量起著基本作用；當(dāng)熱量增加時，導(dǎo)體往往會增加其電阻，而相反，絕緣體會降低它們的電阻。

　　為了調(diào)節(jié)能量流，動力電池管理系統(tǒng)（BMS）的每個電池單元都具有兩個MOSFET（金氧半場效晶體管），用作根據(jù)電池的充電狀態(tài)，電壓和溫度條件對其充電或放電的柵極。而動力電池管理系統(tǒng)（BMS）產(chǎn)生的脈沖可以打開和關(guān)閉這些MOSFET（金氧半場效晶體管）。

　　MOSFET在其工作模式方面分為兩種類型：MOSFET（金氧半場效晶體管）增強(qiáng)模式如果源極和漏極之間的導(dǎo)電性隨著柵極端子處施加的電壓的增加而增加，則稱MOSFET具有增強(qiáng)模式。增強(qiáng)型MOSFET也稱為OFF設(shè)備。它們僅在柵極端子處添加正電壓。

　　耗盡模式如果器件的導(dǎo)電性隨著柵極端子處施加的電壓的增加而降低，則稱MOSFET具有耗盡模式。耗盡模式通常稱為ON設(shè)備，也就是說，當(dāng)向上施加的電壓為零時它們將導(dǎo)通。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 問答叫獸）