翻遍車型庫，五菱、長安、比亞迪與合資品牌里的大眾汽車，這些知名品牌的兩廂車產(chǎn)品沒有一款插電混動或增程類選項。有的都是純電動車型。比如五菱繽果，長安Lumin，比亞迪海豚，包括大一些的大眾ID.3或MG4 EV都不例外。

為何沒有車企打造混動兩廂車呢？

有些汽車愛好者認為是造不出來，車身太小，驅動單元太大；塞不進小小的發(fā)動機艙，所以只能用純電動平臺。

然而這個觀點是錯誤的，因為采用橫置發(fā)動機平臺的插電混動汽車動力單元并不會比燃油車更大；其采用的發(fā)動機體積相當，電動機集成在混動專用變速器里，空間是絕對充足的。增程系統(tǒng)更是不需要大空間，橫置發(fā)動機加上一臺發(fā)電機即可，其并不需要變速器；就算采用前驅平臺把電動機放在發(fā)動機艙也有充足的剩余空間，并且還可以采用后置方案，所以空間從來不是問題。

還記得那臺裝備V8發(fā)動機的阿斯頓馬丁兩廂車嗎？

真正的原因有兩點，首先是不適合。

純電動兩廂車的產(chǎn)品定位是整體偏低的，諸如五菱繽果、比亞迪海豚等小型兩廂車只是入門級車；不論其現(xiàn)在的售價是多少，參考燃油車階段里的兩廂車平均售價，實際也就是5~6萬級的代步車。所以這些車的制造成本必須足夠低，實際也確實不高；比如其采用的驅動電機大都是峰值功率不過50~70kW的小電機，動力電池組容量較小，并且采用的往往是成本較低的磷酸鐵鋰電池。

反之，如果用插電混動系統(tǒng)的話，其動力電池組雖然能節(jié)省成本；可是集成驅動電機和發(fā)電機的混動專用變速器制造成本遠高于這些兩廂車的低功率電動機，那么再加上一臺內(nèi)燃式發(fā)動機的話，成本也就可想而知了。

如果要用插電增程驅動平臺的話，電動機不采用P4架構是很容易被“DISS”的；增程驅動平臺最大的亮點就是把前驅車變成操控感更好的后驅車。而使用P4架構就得用獨立懸架，相應的部分還需要加強，車輛的制造成本只會更高。

于是把這些兩廂車打造成插電混動或增程混動汽車的話，其售價必定要升高；可是現(xiàn)在的插電混動三廂轎車的門檻價不過是7萬級，并且已經(jīng)達到緊湊級尺寸，同類型中型轎車的門檻價是8萬級——打造出價格過高的同類型兩廂車要賣給誰呢？

第二個因素是大部分兩廂車用戶不需要。

兩廂車是車型定位最低的家用代步車，賣點只有兩個字：便宜。可以說大部分兩廂車實際都是家庭的第二款車，或者是年輕人的短途通勤車。用戶對于車輛的續(xù)航里程實際并沒有高要求，雙車家庭往往會有一臺燃油車或混動車，純電動汽車充一次電能開幾十公里都可以滿足實際用車需求，所以有兩三百公里的續(xù)航也就足夠了。

結語：

之所以沒有車企愿意打造混動兩廂車是因為造出來也沒有多少人需要，價格高了不如選三廂車或SUV，價格低了車企就要虧本；而主要用戶又沒有長續(xù)航的需要，所以造出來也只是小眾車型甚至是擺設。

這就是原因所在。

至于“小鋼炮”本就是小眾車型，看一看曾經(jīng)的大眾高爾夫銷量有多高吧，再看一看高爾夫GTI/R版本的銷量有多低；得到數(shù)據(jù)之后就會得出正確的結論，車企是不會為小眾用戶市場專門開發(fā)一套驅動平臺的，如果預計銷量過低，那這種車型一定是連立項都不會考慮。兩廂車對于汽車玩家而言只是玩具，不用對綜合實用性有過高的期望值。