在今年10月18日之前，能買到有操控、加速快的兩廂“小鋼炮”，會是不到15萬的大眾高爾夫或者25萬落地的高爾夫GTI，但，海豹06 GT的出現(xiàn)，比亞迪把門檻降到了只有13萬出頭，而且還解決了小鋼炮一直以來被吐槽的后排擁擠問題，甚至在底盤性能上，也超越了高爾夫。

四驅(qū)最大功率310千瓦，4.9秒破百，還給了漂移模式，2米82的軸距讓后排空間接近1米，僅是把這幾個參數(shù)放在一起看，都很難讓人相信，原來主性能的小鋼炮，也能做到照顧家用場景，如此一來，身材更小的高爾夫似乎就沒那么香了，比亞迪的海豹06 GT，究竟超越了高爾夫多少？

腿部空間比高爾夫多兩拳，靠的是CTB和長軸距

比亞迪把海豹06 GT的二排腿部空間做到910mm，乍一看好像不算什么，畢竟純電動車要比燃油車更容易實(shí)現(xiàn)短L113或者短后懸的設(shè)計(jì)，四輪四角的布局自然會極大優(yōu)化座艙內(nèi)部空間，像前段時間上市的小鵬P7+，同樣是這個設(shè)計(jì)邏輯，它的后排也是做到了接近1米，但關(guān)鍵就在于，這次的比亞迪海豹06 GT，可是一臺車長只有4米6出頭的兩廂車，而小鵬P7+的車長可超過了5米，后排卻都做到了超過900mm，如此可見，比亞迪在兩廂車的空間利用率上，明顯是有技術(shù)優(yōu)勢的。

作為一臺兩廂車，短后懸的設(shè)計(jì)邏輯是肯定的，但是為了獲得更加充裕的座艙內(nèi)部空間，前艙部分實(shí)際上也不能一味的進(jìn)行縮短，因?yàn)檫^短的L113設(shè)計(jì)反倒會減輕前軸的重量，尤其對重心靠后的后驅(qū)純電車而言，前后配重失衡導(dǎo)致的結(jié)果，便是轉(zhuǎn)彎會出現(xiàn)轉(zhuǎn)向力不足，跑高速車身不穩(wěn)，因此，這也就解釋了為什么海豹06 GT的車頭做的并不長，甚至和高爾夫只有不到一拳的差距。

至于前軸塞了一臺發(fā)動機(jī)和變速箱的高爾夫，還要考慮到給正面碰撞預(yù)留潰縮空間，前懸可壓縮的縱向距離就基本到了極限，而且MQB Evo平臺在向電動化發(fā)展之后，對底盤的空間布局更加苛刻，這也就基本宣告了艙內(nèi)地臺不可能再往下挖，由此產(chǎn)生的結(jié)果，便是侵占了前后排的頭部空間，這樣一來，高爾夫想改變狹窄的空間乘坐體驗(yàn)，優(yōu)化艙內(nèi)凈高，就只剩下了兩條路可走，一是改變車身支柱的高度和角度，二是削薄坐墊填充物，然而不論是從造型還是舒適性的角度看，這兩個方案都行不通，這將意味著，高爾夫在兩廂車的空間層面，已經(jīng)達(dá)到了設(shè)計(jì)上限。

而作為純電車的海豹06 GT，本身就有一副對空間更友好的“底子”，e平臺3.0 Evo能把電池和底盤車身融為一體，在CTB技術(shù)邏輯之下，軸距做的越長，就越能堆更多的電芯，再加上把電機(jī)、電機(jī)控制器及減速器等部件集成一體后，占用底盤的空間就更少了，所以對比下來，2820mm的軸距，給了海豹06 GT后排更加充裕的腿部空間，經(jīng)過實(shí)測，具體的效果是比高爾夫后排多了兩拳，CTB技術(shù)在保證艙內(nèi)凈高的同時，也給了后備箱在不放倒后排座椅的情況下，也能具備比高爾夫多176升的載物能力。

用上同款寶馬的雙球頭麥弗遜，彎道效果比高爾夫更穩(wěn)

在一個多小時的發(fā)布會里，比亞迪對新車造型的講解不多，也沒有列出友商對比參數(shù)，反而大篇幅是在提海豹06 GT的底盤和操控。和高爾夫一樣，新車的懸掛也是前麥弗遜后五連桿，放在不到20萬的價格帶看，這套懸掛不算稀奇，甚至賣到40多萬的奔馳A45也如此，但是區(qū)別就在設(shè)計(jì)優(yōu)化的上限里。

在海豹06 GT的前懸部分，有一個關(guān)鍵詞需要特別注意，即“可變主銷”。要知道，主銷是上下臂鉸點(diǎn)的虛擬連線，通俗說就是轉(zhuǎn)向節(jié)的回轉(zhuǎn)軸線，一般來說，這條軸線和垂直于車輛縱向?qū)ΨQ平面所形成的內(nèi)傾角，這個角度越大操控穩(wěn)定性越強(qiáng)，反之車輪的偏轉(zhuǎn)力就越大，方向盤的回正能力就會減弱，最常見的現(xiàn)象，是原地打輪時車頭會更明顯的向上抬，對于偏操控型的車型來說，這個內(nèi)傾角顯然是要避免偏小的。

而麥弗遜式獨(dú)立懸掛，設(shè)計(jì)本身就可以允許做到更大的主銷內(nèi)傾角，理論上這個角度在9度到15度之間，但大角度隨之而來的問題是，方向盤回正力度會過于強(qiáng)烈，手感就變得更重，在急加速或者剎車時車輪容易發(fā)生偏離直線運(yùn)動，從而導(dǎo)致車輛在行駛過程中不穩(wěn)定，所以，麥弗遜懸掛更多的是注重舒適性，操控方面的調(diào)教上限相對有限。

另外，由于麥弗遜懸架的減震器和彈簧，只能支撐和緩沖車輛在Z軸的晃動，傳統(tǒng)三角擺臂在橫向轉(zhuǎn)動和縱向運(yùn)動時都是通過同一個球頭與車輪連接的，所以即便是適當(dāng)增大主銷內(nèi)傾角，也依然無法有效化解橫向沖擊，車輛在過彎時就會出現(xiàn)比較明顯的側(cè)傾，解決的辦法，便是把原本的一根下擺臂打斷，做成分體下擺臂結(jié)構(gòu)，分成兩節(jié)連桿再和轉(zhuǎn)向節(jié)相連的時候，就形成了和關(guān)節(jié)一樣的兩個“球頭”，可以分別去處理橫向和縱向運(yùn)動，此時兩個方向的作用力互不干涉，這就在一定程度上保證了激烈駕駛中維持車身的穩(wěn)定姿態(tài)，所以在轉(zhuǎn)彎和直線行駛的時候，兩個工況下的主銷角度是不一樣的，這個設(shè)計(jì)也就在一定程度上解決了傳統(tǒng)麥弗遜式不能做大內(nèi)傾角的問題，如此一來，這套懸掛的操控性能就更突出了，造價成本也就同步提高了，這也是為何寶馬、凱迪拉克在不用雙叉臂時，更傾向于選擇雙球頭麥弗遜的原因之一。

比起高爾夫傳統(tǒng)的麥弗遜式前懸，海豹06 GT還用上了FSD可變阻尼減振器，這套系統(tǒng)的技術(shù)邏輯，是車身上的感知元件通過對路面平整度或駕駛工況的分析，隨時調(diào)整懸掛阻尼，在保證舒適性的同時，也能抑制車身側(cè)傾或俯仰，iTAC智能扭矩分配技術(shù)能給驅(qū)動輪合適的扭矩輸出，不論后驅(qū)還是四驅(qū)效果都是能避免打滑，所以基于這套系統(tǒng)，即便是四驅(qū)版本的海豹06 GT，通過給后輪更多的扭矩分配，也就能實(shí)現(xiàn)漂移模式了。

總之，底盤在用上同款寶馬的雙球頭麥弗遜懸掛，還有FSD和iTAC兩套技術(shù)的加持，可以說海豹06 GT在一定程度上是要超過高爾夫底盤至少一代的，有運(yùn)動操控的同時，還滿足了家用空間和乘坐舒適性，這樣的純電小鋼炮，勢必會漸漸褪去以往經(jīng)典小鋼炮身上光環(huán)的。