讀者提問：

使用的某品牌電動汽車出現(xiàn)動力電池故障，車企已經(jīng)破產(chǎn)，車輛無處質保；想要自己修車但本地根本沒有新能源汽車專修廠，動力電池無法更換！最近的新能源汽車專修廠在四百公里外的城市。為什么新能源汽車修車這么難？

看到這個問題的時候一點都不覺得奇怪，因為新能源汽車的修車廠確實很少。

只是具體數(shù)據(jù)是許多汽車愛好者所不了解的，那就來看一組數(shù)據(jù)吧。汽車維修企業(yè)全國共計44萬余家新能源汽車維修企業(yè)低于2萬家

這是來自第三方研究機構的2024年的研究報告數(shù)據(jù)，并且是包括一類、二類、三類維修廠的總數(shù)據(jù)。其中的一類維修廠主要以車企授權的經(jīng)銷商售后維修廠為主，說白了就是“4S店售后?！碑斎灰舶ㄒ恍┮?guī)模較大的第三方維修廠，只是這樣的維修廠并不多。二類維修廠中也有一部分授權經(jīng)銷商售后，其次是相當一部分上規(guī)模的第三方維修廠。三類維修廠則是規(guī)模較小、技術水平較低的第三方維修廠，占比在50%以上。

有意思的是第三類維修廠基本都修不了新能源汽車，至少關于車輛的核心三電系統(tǒng)是無法修理的；因為新能源汽車的三電系統(tǒng)是高壓電系統(tǒng)，沒有相應的知識儲備和資質，根本是不允許從事維修的。

然而在如此之多的汽車維修企業(yè)里，新能源汽車維修企業(yè)還不到兩萬家，也就是不到4.5%；所以第三方能夠對電機、電控和動力電池進行維修和更換的企業(yè)會相當少，未來能否足夠多也很難下定論。

難題

如果按照“售后端滯后五年”的規(guī)律來預測，或許近兩年里會有大量的新能源汽車維修企業(yè)創(chuàng)立。

可是筆者卻不這么認為，原因有三點。

1.新能源汽質保嚴格捆綁售后。

如果車輛不在車企授權經(jīng)銷商處檢測或維修車輛的話，這些車就將會失去質保；所以在質保期內的新能源汽車往往不會去第三方維修廠，而這些車的質保期至少是八年，營運車輛也有三到五年。并且還有一部分車企提供電池組終身質保，雖然有諸多條件限制且不見得能兌現(xiàn)，但是作為汽車用戶往往是不會去測試承諾能否兌現(xiàn)的，畢竟三電系統(tǒng)的維修和更換都有較高的成本。

2.新能源汽車維修企業(yè)門檻高。

修理燃油車不需要太多的專業(yè)設備，但是修理新能源汽車卻需要；僅動力電池組總成的拆解、檢測、更換和封裝，這就需要不少成本較高的設備。同時人員成本也會相當高，目前從事新能源汽車維修的人員不足10萬人，其中還有相當一部分進入了車企授權經(jīng)銷商售后；物以稀為貴，這樣的技術人員的薪資也會相當高。

可是需要第三方維修企業(yè)的新能源汽車用戶市場是小眾市場，主要用戶都被車企牢牢捆住，那么又有多少人愿意投入這一領域呢？

3.新能源汽車維修后續(xù)更麻煩。

為一輛新能源汽車更換動力電池組之后，維修企業(yè)也至少需要給車輛提供短暫的質保；這里主要指動力電池組，可是動力電池組的封裝工藝要求很高，維修不當則有可能埋下自燃的隱患，車輛維修企業(yè)所要承擔的風險很大。同時回收的動力電池的梯次利用體系將會更加嚴格，處理廢舊電池的成本有可能會增高。

綜上所述，新能源汽車維修企業(yè)很難像燃油車維修廠那樣的多，車企掌控了資源、后市場實際空間很難擴大；所以新能源汽車用戶還是要以車企授權經(jīng)銷商為中心，不論是車輛養(yǎng)護還是維修都需要在這里進行。至于遇到車企已經(jīng)消失的情況則無可奈何，本地沒有維修廠就只能去外地?；蛘哌x擇“報廢置換?！贝舜蔚呐f車報廢置換新車，對新能源汽車的年限要求是2018年4月30日（含當日）之前注冊的；不過新能源汽車的普及應用也就是近十五年的事情，所以第一批新能源汽車的車齡不過是六到八年。

如果這些車的保值率已經(jīng)很低，更換動力電池或電機、電控單元的成本超過車輛價值，客觀上就不如拿去置換補貼了。

反之，想要讓這些車輛還有維修價值，那就只有明確動力電池的回收價格；通過老舊動力電池的回收降低車輛的維修成本，讓這些動力電池可以有效梯次利用、進入儲能或其他機動車市場應用，新能源汽車維修廠也才會越來越多。