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| [你問我答] 二氣門技術是好是壞？ |
出處：pcauto |
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| [03-8-16 11:29] | 作者：lizq |
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Bear： lizq lizq： 你好，很抱歉到現(xiàn)在才給閣下寫回信！因為關于二氣門技術是好是壞這個問題，不僅僅閣下存在疑惑，Bear自己也深感不解，按照Bear所掌握的知識和所了解的信息，在汽車方面，二氣門技術之于多氣門技術就好象伊拉克的共和國衛(wèi)隊之于美英聯(lián)軍，表面上似有一拼，真正比試又是另外一回事，兩者在“實力”和“技術”方面是不可同日而語。但是上汽和一汽在新車型上面卻先后出現(xiàn)了二氣門技術，到底何解？ 要解決這個問題，要先說說一些汽車知識： 二氣門技術是指發(fā)動機每一個氣缸采用一進一排比較簡單的結構，而多氣門技術是指每一個氣缸的氣門數(shù)目超過兩個，即兩個進氣門和一個排氣門的三氣門式；兩個進氣門和兩個排氣門的四氣門式；三個進氣門和兩個排氣門的五氣門式。其中以四氣門最為流行。 熱力學有一個叫“簾區(qū)”的概念，指氣門的園周乘以氣門的升程，即氣門開啟的空間。“簾區(qū)”越大說明氣門開啟的空間越大，進氣量也就越大。以奧迪100型轎車的發(fā)動機為例，它的四氣門“簾區(qū)”值比兩氣門的“簾區(qū)”值，在進氣狀態(tài)時要大一半，在排氣狀態(tài)時要大百分之七十。當然，每一個事物都有它的一定適用范圍，并不是說氣門越多“簾區(qū)”值就越大，據(jù)專家計算當每個氣缸的氣門增加到六個時，“簾區(qū)”值反而會下降了，而且氣門越多機構越復雜，成本就越大。因此，目前轎車的多氣門燃油發(fā)動機的每個氣缸的氣門數(shù)目都是三至五個，其中又以四個氣門最為普遍。 而進氣量大小直接影響著汽缸內(nèi)混合氣體的燃燒效率，進而影響發(fā)動機所發(fā)出的最大功率和最大扭矩。 以汽油發(fā)動機為例，多氣門發(fā)動機與傳統(tǒng)的兩氣門發(fā)動機比較，前者能吸進更多的空氣來混合燃油燃燒作功，節(jié)省燃油，更快地排出廢氣，排放污染少，能提高發(fā)動機的功率和降低噪音的優(yōu)點，符合優(yōu)化環(huán)境和節(jié)省能源的發(fā)展方向，所以多氣門技術能迅速推廣開來。 當年多氣門燃油發(fā)動機開始興起的時候，有些人認為它有一個技術上的缺陷低速運轉不暢順，德國著名的波爾舍汽車公司就持有這樣的看法。隨著技術上的不斷改進，多氣門燃氣發(fā)動機的這種技術缺陷也逐步克服了。 Bear認為多氣門技術肯定是發(fā)動機的發(fā)展方向，這點從發(fā)動機這么多年的發(fā)展趨勢也可以看出來，現(xiàn)在為什么帕薩特和高爾夫采用了二氣門的發(fā)動機呢？最主要的可能還是成本的問題，就是說這是廠家降低成本而采用的措施，而廠家既然推出了這個產(chǎn)品，當然會列出一些它的優(yōu)點，這是很正常的。 因為氣門的增加將會大大的增加發(fā)動機的結構的復雜程度，從而會增加其成本，不知你有沒有注意到，帕薩特的發(fā)動機的雖然改為2.0了，但是它的最大功率反而下降了(帕薩特1.8Gsi 最大功率92Kw/5800rpm，帕薩特2.0最大功率85Kw)，這說明了它的燃燒效率反而下降了，進一步說就是進氣不足，進氣效率下降了，提高的只是低速的扭矩。多氣門的進氣效率是二氣門的發(fā)動機沒法比的，特別是反應在“容積效率”及“充填效率”這兩個數(shù)字上。 采用二氣門技術降低的不僅僅是成本，還可能在維修和售后上面可以降低支出，二氣門的結構簡單很多，比如說它只有一根凸輪軸，當然維護成本也小很多了。 最后，在下覺得這種兩氣門的發(fā)動機應該是在以前的基礎上改進的，絕對不是全新開發(fā)的�？疾豢紤]該車，主要看個人的行駛習慣和使用地方，城市用車，發(fā)動機經(jīng)常是在低轉速運轉，二氣門也就有用武之地。 首批高爾夫2.0配件百分百進口的可能性很大，看樣車的時候就有這樣的感覺，1.6排量五氣門發(fā)動機是否原裝設備，這個還沒看過樣車，暫時無法求證，是的話，估計就只是第一批，一汽大眾有生產(chǎn)五氣門發(fā)動機的設備和經(jīng)驗。試駕保時捷的是同事Keke，并非在下^_^。 Bear [1]
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