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漸成主流-多連桿式懸吊系統(tǒng)
近年的汽車廠苛求乘坐舒適性與操控安定性的底盤性能，因而采雙A臂式懸吊與多連桿式懸吊系，形成所謂的復(fù)合式多連桿（Multi-link），不過(guò)兩者原理相同，因連桿的數(shù)目及固定點(diǎn)不同，各車廠命名方式不同。以多連桿將車軸定位，連桿大都經(jīng)由襯套先安裝副框架，副框架經(jīng)絕緣體固定于車身，此構(gòu)成原理與雙A臂式懸吊差不多，只不過(guò)雙A臂式懸吊是以上下二支A臂或是以三只連桿形成A字形狀，另有一組固定于車身的機(jī)構(gòu)來(lái)連結(jié)，而像賓士車廠所謂的多連桿不過(guò)是采拖曳臂式懸吊與雙A臂式（多一只連桿）懸吊系，形成所謂的復(fù)合式多連桿（Multi-link），之所以會(huì)如此設(shè)計(jì)是因?yàn)槎噙B桿式獨(dú)特的連桿配置結(jié)合拖曳臂的舒適性與雙A臂的操控性、抓地性，能提供平穩(wěn)的行駛性急吸收大部分從路面?zhèn)鱽?lái)的震動(dòng)，并能自動(dòng)調(diào)整輪胎角度，消除對(duì)地外傾角變化，車身晃動(dòng)時(shí)，使輪胎與路面永遠(yuǎn)保持90度垂直，抓地力自然佳。因此要兼顧操縱安全性乘坐舒適性，就得適當(dāng)?shù)脑O(shè)定連桿安裝位置，角度，襯套等特性，各車的多連桿式吊可達(dá)成如此復(fù)雜連桿配置，是由于容易用電腦解析模擬多連桿式懸吊系的優(yōu)缺點(diǎn)，多連桿與雙A臂式懸吊同樣構(gòu)造復(fù)雜，各零件需要高精度，成本高，重量增大（有些使用鋁合金制連桿來(lái)減輕重量）是其缺點(diǎn)，但可平衡達(dá)成其他懸吊方式，達(dá)不到的前述性能要求，因此目前多連桿式也可說(shuō)是最復(fù)雜也是最先進(jìn)的懸吊，以前多為一些高級(jí)房車像雙B、JAGUAR等所使用，不過(guò)隨著時(shí)代進(jìn)步，目前多數(shù)的新車（六代雅哥、Galant）也都采用此系統(tǒng)。
防傾桿做什么用？
看了這么多不同的懸吊系統(tǒng)，是不是快睡著了，這樣不行哦！上課要專心點(diǎn)，好吧，說(shuō)點(diǎn)大家感興趣的，打起精神來(lái)，現(xiàn)在我們已經(jīng)知道，車輛強(qiáng)調(diào)舒適性卻失去操控樂(lè)趣的原因出在懸吊系統(tǒng)，雖然原廠設(shè)計(jì)的懸吊系統(tǒng)不易更動(dòng)，但我們可以藉由改變避震器阻尼系數(shù)增加與彈簧磅數(shù)增加來(lái)求得更佳的操控性，除此之外，改變輪胎的扁平比也可改善一點(diǎn)，若是要有立竿見(jiàn)影的神效的話，還有一個(gè)方法，就是加裝防傾桿或是加粗，防傾桿又名“扭力桿”英文名稱為ANTI-ROLL- BAR，近似ㄇ形的防傾桿會(huì)分別鎖在懸吊系統(tǒng)的下襬臂上，當(dāng)車輛在過(guò)彎的時(shí)候，因?yàn)殡x心力的緣故，車輛會(huì)向一方大幅傾斜，尤其是越舒適的車轉(zhuǎn)越急的彎，簡(jiǎn)直就像要翻車一般，此時(shí)若有防傾桿便會(huì)發(fā)揮功用，因外側(cè)車輪與內(nèi)側(cè)車輪左右不平均受力而傾斜的關(guān)系，懸吊一邊會(huì)較高而相對(duì)的另一邊則較低，此時(shí)防傾桿便會(huì)產(chǎn)生平衡左右懸吊高低的作用，迫使懸吊高低動(dòng)作均等，雖不能完全作到無(wú)側(cè)傾狀態(tài)，因還須將懸吊一并的加強(qiáng)，如此會(huì)使車身傾斜的角度變小，過(guò)彎時(shí)車輛循跡性會(huì)較佳，不易產(chǎn)生失控的現(xiàn)象。車體在激烈操駕下所產(chǎn)生的偏擺現(xiàn)象，并不能一昧的改變懸吊系統(tǒng)的硬度即可，否則直接裝上四只‘鐵管’就好了，必須藉助防傾桿借力使力，輔以高抓地力低扁的輪胎，才能擁有最佳狀態(tài)，至于如何兼顧舒適與操控，就看整個(gè)懸吊系統(tǒng)搭配的協(xié)調(diào)性了。
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