|
大家好像都在討論改懸吊對(duì)S彎道中第一個(gè)彎道的影響﹐但是為何不看看S彎道中第二個(gè)彎道......
若以單一彎道來(lái)討論改懸吊的功效﹐其實(shí)不大看得出來(lái)。改之前和改之后最大的差異在到達(dá)車輛所能承受“最大側(cè)向加速度值”的時(shí)間。簡(jiǎn)單的說(shuō)﹐就是車輛的反應(yīng)會(huì)變快﹐其間的反應(yīng)機(jī)構(gòu)﹐在于車身轉(zhuǎn)動(dòng)貫量的抑制及左右輪胎最大捉地力產(chǎn)生的時(shí)機(jī)。
這樣說(shuō)好了﹐改懸吊對(duì)最大側(cè)向加速度的增加沒(méi)助益﹐但卻可讓車輛在較短時(shí)間內(nèi)達(dá)到瞬間所需要的平衡﹐只要高速過(guò)一個(gè)S彎﹐或連續(xù)繞錐﹐便會(huì)發(fā)現(xiàn)改懸吊并不只是提供信心﹐尤其彎道半徑越小﹐錐間距離越短﹐速度越高﹐體會(huì)會(huì)越深----原來(lái)改短彈簧及增加彈簧彈性系數(shù)﹐是要在連續(xù)彎道中﹐利用抑制車身的轉(zhuǎn)動(dòng)貫量﹐讓內(nèi)側(cè)輪在轉(zhuǎn)變成外側(cè)輪時(shí)﹐能于最短時(shí)間內(nèi)回復(fù)捉地力。
“我想做一下溝通, 冒犯之處敬請(qǐng)見(jiàn)諒了!!"
博啟兄您客氣了﹐既言討論﹐即是以汝之余補(bǔ)余之不足﹐何來(lái)冒犯之有﹖
閣下所提之疑問(wèn)﹐蓋因在下顧忌到理工非許多網(wǎng)之所長(zhǎng)﹐故以一般「俗稱」之說(shuō)法言之﹐指是希望能讓多數(shù)網(wǎng)能了解﹐對(duì)于閣下所指正部分﹐本人定虛心接受﹐惟部分閣下所提之疑點(diǎn)﹐容本人再次說(shuō)明”
1). 當(dāng)車輛無(wú)法平順的通過(guò)第一個(gè)彎時(shí), 要如何來(lái)討論之后的過(guò)彎呢??
當(dāng)然﹐第一個(gè)彎就“凸錘”﹐第二個(gè)彎當(dāng)然也不用過(guò)!只是在下所要表達(dá)的意思是“增加避震器阻尼、彈簧彈性系速及降低車身”﹐其真正能顯現(xiàn)功效的場(chǎng)合﹐在于連續(xù)彎道的第二個(gè)彎道以后----內(nèi)側(cè)輪從彈簧被拉長(zhǎng)﹐到其變?yōu)橥鈧?cè)輪彈簧被壓縮的過(guò)程﹐而非彈簧在一般情形下﹐只承受車重而被壓縮。彈性系數(shù)因彈簧縮短而增加﹐因ΔX(彈簧長(zhǎng)度變化量)變小﹐在單位時(shí)間內(nèi)彈簧所儲(chǔ)存的位能可以釋放更多(不論伸長(zhǎng)或縮短)﹐也就是其作用力(F=KX中的F)可以用以抵抗因轉(zhuǎn)向時(shí)車轉(zhuǎn)向所產(chǎn)生的轉(zhuǎn)動(dòng)力矩(軸為車身前進(jìn)方向)﹐而不會(huì)因彈簧系數(shù)過(guò)低﹐而在轉(zhuǎn)動(dòng)初期﹐因彈簧壓縮量不夠﹐所產(chǎn)生的反作用力不夠﹐無(wú)法抵銷車身因轉(zhuǎn)向所造成轉(zhuǎn)動(dòng)力矩上的分力。
2). 車子的"最大側(cè)向加速度值"與時(shí)間是完全沒(méi)有關(guān)系的!!
"最大側(cè)向加速度值"是一個(gè)結(jié)果﹐而非過(guò)程! 在一般情形下是無(wú)關(guān)(繞環(huán)型跑倒﹐單純過(guò)彎)﹐因測(cè)試時(shí)時(shí)慢慢加速倒甩出前一刻﹐再求其值﹐但在此情形下息息相關(guān)﹐因?yàn)檫B續(xù)轉(zhuǎn)彎時(shí)﹐需要考慮到產(chǎn)生最大向心力的時(shí)機(jī)。考慮一下轉(zhuǎn)向時(shí)的每個(gè)細(xì)節(jié)----車身“滾動(dòng)”﹐彈簧被壓縮﹐以及彈簧位能的儲(chǔ)存﹐向心加速度產(chǎn)生的方式﹐以及摩擦力的產(chǎn)生及增減。
[1][2][3]
[下一頁(yè)]
 |
