前言
養(yǎng)車經(jīng)濟學(xué)存在的目的,是希望從最基本也是長久以來被國內(nèi)媒體最忽略的部份著手,讓讀者有機會從機械的角度去了解汽車,而不單從市場的角度去判斷。個人認為行銷策略與廣告包裝會模糊汽車本身的特性,甚至模糊了是非。這與國內(nèi)基礎(chǔ)科學(xué)教育不落實,及汽車工業(yè)技術(shù)無法自主有者極大的關(guān)聯(lián)。我們希望由此起步,在資料取得不易(通常國內(nèi)有關(guān)汽車的書籍普遍有資料過時的問題存在)的情況下,能逐步的建立起讀者對汽車的基本概念。本文的目的,是要讓讀者能穿透業(yè)者行銷手段的迷霧,找到一部適合自己的好車。
列出候選車種
在買車時預(yù)算的多寡對可選擇的車型有絕對的影響,只有在預(yù)定的預(yù)算限制下來談選車才是有意義的。有了預(yù)算之后,第二個步驟就是認清自己對車子功能的需求,有人當(dāng)它是『工具』,更有人當(dāng)它是『玩具』,依照個人不同的需求來選定車身型式及級距,再配合預(yù)算的限制范圍便可列出候選車種。在這過程中請記得車型要越新越好,因為汽車科技『日新月異』,任何新車型或改款車都是針對現(xiàn)有車型加以改進、研發(fā)而來,豈有不及舊有車種之理。
評選
列出候選車種之后,建議您先從主觀的條件開始去取舍。首先針對外觀造型及內(nèi)裝樣式,這是純主觀的選擇,如此可先去掉幾種『絕不考慮』的車型,剩下幾款難以抉擇的車型可依以下幾個方向加以客觀的評比,相信不難找出最適合的車型。
一、引擎
引擎這個項目大概是本刊讀者評斷一部車優(yōu)劣的首要考慮,也是大多數(shù)讀者比較容易迷惑的部份,看車時打開引擎蓋,看個半天也不易看出個所以然,雖然說現(xiàn)在的車廠已經(jīng)開始注重引擎的『造型』,而且『造型優(yōu)美』的引擎也幾乎可和『性能杰出』劃上等號,但是從技術(shù)規(guī)格及性能測試數(shù)據(jù)來了解引擎還是比較實在的。
一顆現(xiàn)代化的引擎必須有以下的基本條件:
計算機化的多點噴射供油系統(tǒng)
化油器已經(jīng)成為歷史名詞應(yīng)該是大家都有的共識,而效率不佳及有著和化油器類似缺點的單點噴射系統(tǒng),亦將不見容于現(xiàn)代化的車種。因此,配備有高效率的計算機控制系統(tǒng)(ECU)、許多的傳感器(Sensor)及每缸至少一支噴油嘴的多點噴射系統(tǒng)才是唯一的選擇。其中計算機的運算速度要越快越好,傳感器的數(shù)目也是越多越好,因為傳感器的數(shù)目越多表示所能提供給計算機的參數(shù)越多,計算機對供油的控制也就越準確。
每汽缸至少四汽門
在相同的汽缸面積下,汽門數(shù)越多可爭取到越多的進排汽口面積,提升每一次的進排汽效率。并且得以將火星塞設(shè)置至于最佳位置的燃燒室中央,使油氣燃燒較為快速而完全,兼具馬力提升和降低污染之效。此外汽門數(shù)變多了,則每支氣門的體積及質(zhì)量也相對的變小變輕,汽門因慣性對汽門機構(gòu)的產(chǎn)生的負荷及沖擊也將減輕。至于有人認為每缸二汽門的引擎低速扭力較佳,而多汽門引擎則有低速扭力不足的缺點。這一印象主要是高效率的進汽對油氣造成的『沖淡效果』,但這將會因為引擎管理系統(tǒng)的修正而消除。況且,就算犧牲這為不足道的扭力,換來高轉(zhuǎn)速時順暢的運轉(zhuǎn)及充沛的出力也絕對值回票價。
雙凸輪軸(DOHC)
將進氣門和排汽門的啟閉分別以不同的凸輪軸來控制,可更精確的控制進排汽門動作,容易將進汽或排汽的角度設(shè)定在較佳的值。
計算機整合控制的點火系統(tǒng)
計算機依據(jù)各個感應(yīng)器所收集引擎轉(zhuǎn)速、進汽歧管壓力或空氣流量、節(jié)氣門位置、電瓶電壓、水溫、爆震....等訊號,其中最重要的應(yīng)該是具有與爆震控制系統(tǒng)結(jié)合的點火正時控制功能,這對于引擎轉(zhuǎn)速越來越高并游走于極限邊緣的現(xiàn)代引擎來說,可收『延年益壽』之效。尤其在汽油品質(zhì)不甚穩(wěn)定的臺灣,爆震控制系統(tǒng)更是相形重要。
兼顧高、低轉(zhuǎn)速的可變進汽歧管及可變氣門正時機構(gòu)
進汽歧管的長短對扭力的輸出曲線有很大的影響,較長的進汽歧管有利于低轉(zhuǎn)速輸出,較短的則有利于高轉(zhuǎn)速運轉(zhuǎn),但卻會降低引擎的最大扭力及其出現(xiàn)時機。因此要兼顧高、低轉(zhuǎn)速的動力輸出唯有采用可變長度的進汽歧管。(這項設(shè)計在德系高價位引擎較常見,但日系的LIATA也可見到此一設(shè)計)可變汽門正時機構(gòu)是自然吸氣引擎提高動力輸出的一大利器,利用改變汽門的啟閉時機(Timing)及時間長短(Duration),來達到兼顧高、低轉(zhuǎn)速需求的目的。目前宣稱采用此技術(shù)的有BMW、BENZ、NISSAN、HONDA、MITSUBISHI等多家公司,但能將此概念發(fā)揮到極致的僅有HONDA的VTEC和MITSUBISHI的MIVEC,它們將Timing及Duration都加以改變,而其它的類似設(shè)計都是只改變Timing而已,因此動力的提升上不如二者來得杰出。同為L4、DOHC、16V設(shè)計,采用NCVS的NISSAN GA16DE引擎可輸出120ps的最大馬力,而采用VTEC的HONDA B16A引擎以及采用MIVEC的MITSUBISHI 4G92引擎,卻可分別產(chǎn)生170ps及175ps的超強馬力。其中差異不可謂不大。
更精密的研磨技術(shù)
以往只出現(xiàn)在賽車引擎上的精密研磨技術(shù),已有『量產(chǎn)化』的趨勢,如日產(chǎn)汽車最近的幾款引擎都強調(diào)經(jīng)過『Micro Finish』的加工處理。經(jīng)此處理主要在降低引擎運轉(zhuǎn)時的摩擦阻力,提高順暢度、耐用度、省油性。
二、傳動系統(tǒng)
在不久的將來五速自排將有如五速手排一般的普遍,目前的四速自排最大的缺點就是其三、四檔間齒輪比的差距常讓車主為之氣短,解決之道就是采用齒比銜接順暢的五速自排,因此奉勸少數(shù)目前可選用五速自排變速箱車型的準車主,不可聽信業(yè)務(wù)員的愚民政策,務(wù)必堅持非五速自排不買。對于這一點,凡是同時開過美規(guī)四速和歐規(guī)五速525的讀者,應(yīng)該都有深刻的感受才是。傳動系統(tǒng)的另一項主流就是CVT(無段自動變速系統(tǒng)),極接近手排變速箱的傳動效率,解決了傳統(tǒng)自動變速系統(tǒng)動力被扭力轉(zhuǎn)換器大幅損耗的缺點。以往只能使用于100匹馬力以下引擎的限制,也已隨著六代喜美推出搭配130 匹引擎的CVT系統(tǒng)而打破。順暢、省油、高效率是CVT變速系統(tǒng)的特色。這一點應(yīng)該是MARCH NCVT的車主共同的體認。
三、懸吊系統(tǒng)
現(xiàn)代的車種對乘坐舒適性及操縱安定性的要求越來越高,面對此一趨勢,各車廠都采用雙A臂(Double-wishbone)懸吊系統(tǒng),或多連桿(Multi-link)懸吊系統(tǒng)來因應(yīng),但簡單、低成本、不占空間的麥花臣懸吊系統(tǒng),仍廣泛運用在小型車上。吃過雞肉的人應(yīng)該知道雞胸骨(Wishbone)成A型,而上下采用兩個如此形狀的臂的懸吊系統(tǒng)就被稱為『雙雞胸骨式懸吊』,(Double-wishbone),又被稱為雙A臂懸吊系統(tǒng)。雙雞胸骨式的優(yōu)點首推懸吊幾何設(shè)計自由度很高,它并不會對避震器施加彎矩,所以摩擦;而且只需改變臂桿的布置設(shè)計(如旋轉(zhuǎn)軸的傾斜、安裝位置及安裝的跨距等),即可達成外傾角變化、防俯沖、防蹲下等幾何設(shè)定。通常這些臂桿是裝至于副車架上,副車架再以四個支點與車身結(jié)合,如此可兼顧懸吊系統(tǒng)的剛性與震動的阻絕。缺點是復(fù)雜、成本高且定位精度要求較高。最早以『多連桿』為名宣傳的是1983年推出的BENZ 190 車系。多連桿與雙雞胸骨式懸吊二者間并不易明確的區(qū)別,各車廠針對既有懸吊系統(tǒng)加以改良,增加特殊功能的連桿,再自行命名。多連桿懸吊的設(shè)計大多以多支的連桿將車軸定位,并且將連桿以襯套先安裝于副車架上,而副車架一般以四個點固定于車身,這個架構(gòu)就與雙雞胸骨式懸吊相類似。
多連桿懸吊系統(tǒng)其獨特的連桿配置在各車上均有不同,但所要達成的目標是相同的,其主要有功能下列幾項:
1.消除對地外傾角(Camber)變化:即使車身晃動時,也能使輪胎保持垂直,這在目前低輪胎扁平比的趨勢中,是非常重要的特性。
2.抑制懸吊系往復(fù)運動時束角(Toe)的變化。
3.抑制懸吊系往復(fù)運動時輪胎距離的變化。
4.消除轉(zhuǎn)彎時重心升高、對地外傾角減少的頂起((Jack-up)現(xiàn)象。
5.抑制加減速時造成的車身升高或下沉現(xiàn)象。
6.提高懸吊系統(tǒng)的剛性,使其不易受橫向力影響而產(chǎn)生幾何變化。
多連桿懸吊系統(tǒng)最大的優(yōu)點,在于可平衡的達成上述其它懸吊系統(tǒng)所達不到的性能需求,它也是目前最先進的懸吊系統(tǒng)設(shè)計。
四、剎車系統(tǒng)
Air-Bag和ABS這兩項被稱為雙A的安全裝置,是所有車主在買車時都會慎重考慮的配備。但在目前臺灣駕駛?cè)似毡槲答B(yǎng)成隨時系上安全帶的情況下,被動的安全裝置--Air-Bag的功過一時難有定論,因此個人認為Air-Bag是可被考慮放棄的;至于屬于主動安全配備的ABS則應(yīng)列于必須選用的配備。
ABS絕不是那些三流業(yè)務(wù)員口中:『只有在高速和重踩時才會作用的剎車系統(tǒng)!凰^的ABS它是靠裝在每個車輪軸的車速感應(yīng)器,判斷出在不同車輪出速度現(xiàn)差異或死鎖(速度為0)時,經(jīng)由調(diào)節(jié)剎車壓力,來達到消除上述不正,F(xiàn)象,維持最大剎車力的目的。也就是說ABS的動作時機和『高速』或『重踩』都沒有絕對的關(guān)系。但是在目前每一個的廠牌的剎車都冠上ABS的情況下,如何去判斷ABS的優(yōu)劣及差異便顯得格外重要。
一套『健全』的ABS應(yīng)該有下列幾個要件:
1.四個車輪皆有獨立的車速感應(yīng)器(Four-Sensor),
2.四個獨立的泄壓回路(Four-Channel),
3.快速的計算機處里單元,
4.動作精確的總幫和分幫。
這當(dāng)中常會被『偷工減料』的部份在于是否為Four-Sensor和Four-Channel,
還請讀者明察。但可肯定的是,目前的ABS產(chǎn)品中口碑最佳的當(dāng)屬德國的BOSCH。
有關(guān)于剎車系統(tǒng)的還有幾點可提出作為您評比的參考。碟剎優(yōu)于鼓剎,剎車碟直徑越大越好,卡鉗的活塞越多越好、而本身的重量越輕越好。
五、售后服務(wù)
售后服務(wù)對于您所選的好車能夠好多久有決定性的影響,有不少好車都因售后服務(wù)及維修能力不足而落至悲慘的下場。很多在國外表現(xiàn)不錯的好車,都因為在售后服務(wù)的水準跟不上產(chǎn)品的腳步,而無法得到準車主的青睞。放眼國內(nèi)汽車售后服務(wù)現(xiàn)況,普遍存在著專業(yè)教育訓(xùn)練不足及保養(yǎng)維修工作不落實的缺點。單以每五千公里一次的定期保養(yǎng)維修來說,維修單上洋洋灑灑數(shù)十項,但真正確實執(zhí)行的有多少就相當(dāng)令人懷疑了。因此在考慮售后服務(wù)這個項目時還請準車主自己多費心,必要時到各個廠牌的維修點去走走,將是最為直接的方法。經(jīng)由上述的項目可大致看出一部車先天的體質(zhì)優(yōu)劣,而唯有同時具備良好的設(shè)計、高品質(zhì)的制造過程及專業(yè)的售后服務(wù)三大要項,才能真正成為市場的主流派。
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