|
現(xiàn)在WTO的加入，掀起了中國(guó)汽車購(gòu)買狂潮，但對(duì)于廣州這樣一個(gè)大都市來說，應(yīng)該考慮私車在廣州城市交通里占據(jù)一個(gè)什么樣的地位。每個(gè)人買車都是為了出行便捷，然而所有想便捷的人湊在一起卻可能是交通阻塞，理論上的快速、便捷、自主和“輪子上的自由”在實(shí)踐中大打折扣�！败囋谙到y(tǒng)”頗像“人在江湖”，同樣處于“身不由己”的無奈和尷尬之中。這就是汽車不同于其他任何耐用消費(fèi)品之處：其使用狀況不僅取決于汽車本身的優(yōu)劣，而且更取決于環(huán)境，即交通系統(tǒng)和城市系統(tǒng)的狀態(tài)；反過來，汽車的使用不僅影響自己的出行，而且對(duì)其他人（不論是否駕車），直至整個(gè)交通系統(tǒng)和城市建設(shè)都形成影響和干擾，車與交通系統(tǒng)和城市無法分割。更無奈的是，對(duì)身處其間的系統(tǒng)任何人都無法選擇，除了抱怨外，也很難對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行有效的影響和改變。而城市系統(tǒng)也因車的迅速增加付出巨大代價(jià)，承受巨大壓力。換言之，私人的轎車與社會(huì)的交通系統(tǒng)密不可分的關(guān)系，使私人轎車的購(gòu)買和使用成為社會(huì)性的活動(dòng)，具備了社會(huì)性。這正是轎車紛爭(zhēng)不已的直接原因。
交通政策法規(guī)、公車汽車、私車、出租車、地鐵及交通設(shè)施都是城市交通的重要環(huán)節(jié)，交通設(shè)施包括道路和輔助設(shè)施（各種交通標(biāo)志、站牌、紅綠燈等），怎樣處理好這些關(guān)系，或走什么樣的道路，都因城市因地方不同而不同，重要的是找出適合自己的模式。
在國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心與VOLVO汽車公司合作課題《汽車與交通、安全》的研究報(bào)告中，研究人員曾概括出世界上的幾種城市交通模式：
芝加哥：以小汽車為主，同時(shí)實(shí)施公共交通優(yōu)先的模式。芝加哥是以私人小汽車為主導(dǎo)的交通模式，是美國(guó)普遍的狀況，但芝加哥從20世紀(jì)初就堅(jiān)持不停地建造公交軌道系統(tǒng)，成為世界上最早建造高架軌道的城市。芝加哥市政府一直堅(jiān)持優(yōu)先發(fā)展公共快速交通系統(tǒng)，大力發(fā)展未來公共走廊，限制和分散市中心，建立了發(fā)展小汽車和公共交通優(yōu)先的體系。
倫敦：公共交通與個(gè)人交通相結(jié)合的模式，依靠組織嚴(yán)密的換乘聯(lián)運(yùn)體系解決繁忙復(fù)雜的交通。倫敦鼓勵(lì)公共交通的發(fā)展，建設(shè)了完善的鐵路和公共汽車線路網(wǎng)，城市邊緣配有足夠的停車場(chǎng)，市內(nèi)公交車站站距短，換乘方便。這樣就形成了私人小汽車連接家庭和鐵路車站，鐵路干線溝通新城、外倫敦和市中心，公共汽車連接地鐵和鐵路車站的完善體系。
新加坡和香港：大力發(fā)展公共交通，嚴(yán)格限制私人小汽車數(shù)量。政府積極改善公共交通，修筑地鐵，提供大容量快速公交，建立了安全、有效、覆蓋全地區(qū)的公共交通網(wǎng)。通過立法、重稅嚴(yán)格限制私人轎車擁有量，對(duì)一些區(qū)域?qū)嵭惺召M(fèi)進(jìn)入制。同時(shí)嚴(yán)格交通法規(guī)，強(qiáng)化交通管理，實(shí)現(xiàn)了人口密度大、道路狹窄情況下的交通暢通。
此外，蒙特利爾將公共汽車由地鐵線中心向外延伸，形成了公共汽車和地鐵聯(lián)運(yùn)的公共交通模式�？柤永餅榻鉀Q交通量大，街道窄，商業(yè)金融活動(dòng)集中地區(qū)的交通問題，建立了輕軌和步行兩種系統(tǒng)相結(jié)合的交通體系。渥太華沒有地鐵，但通過建立地溝式露天公共汽車專用道，使公共汽車運(yùn)行速度達(dá)到了80公里／小時(shí)。通過這些方法，都較好地解決了城市發(fā)展對(duì)交通的需求。
[1][2] [下一頁(yè)]
相關(guān)文章:
|
