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1999年10月，國家又頒布正面碰撞法規(guī)，宣布到2002年7月1日（后延期為今年10月1日），將禁止不符合新安全標(biāo)準(zhǔn)的傳統(tǒng)平頭面包車生產(chǎn)和銷售，該政策致使國內(nèi)各大微型面包車廠商陸續(xù)改換新車型，并開始競相低價拋售平頭面包車。
種種原因?qū)е挛④囀袌鲈鲩L勢頭大減，以2001年為例，當(dāng)年國內(nèi)微車銷量同比增長16.58％，與2000年26.4％的增長率相比，下降了近10個百分點。
但上述兩個利空還不足以動搖昌河扎根微車領(lǐng)域的信念，道理很簡單，化油器汽車退出市場是大勢所趨，微型面包車風(fēng)光數(shù)年，已經(jīng)完成了在大城市的歷史使命。至于碰撞法規(guī)，對于所有的微車企業(yè)都是一視同仁，亦不足懼。真正令昌河深感危機(jī)的是另外兩個因素：微型車市場的競爭日趨激烈和各大城市的本地政策對微車的打壓。
由于微車市場增長誘人，各大汽車集團(tuán)紛紛向該領(lǐng)域延伸產(chǎn)品線，市場競爭主體急劇增多；而另一方面，隨著中國加入WTO，進(jìn)口汽車關(guān)稅大幅下調(diào)，降價壓力迅速波及經(jīng)濟(jì)型汽車領(lǐng)域，夏利、吉利、羚羊、富康、賽歐等一系列車型紛紛推出“跳樓價”，這對于本來就薄利的微車而言，無異于雪上加霜。
此外，競爭對手的迅猛發(fā)展也讓昌河壓力倍增。2001年，長安銷售微車18萬輛，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過其他三強(qiáng)；而哈飛已經(jīng)連續(xù)兩年取代昌河位居微車行業(yè)老二；而柳微雖然位居第四，但其投靠了上汽集團(tuán)后，后勢不可低估。2002年，昌河一度感到了被淘汰出局的危險。
更為致命的，是各地“土政策”給昌河造成的壓力。從2001年開始，各大主要城市紛紛對汽車排量進(jìn)行限制：上海市宣布從2001年9月22日起，禁止1.2排量以下（含1.2）汽車上高架行駛；而廣州亦于同年宣布，1.0排量以下（包括1.0）汽車不再核發(fā)牌照，已領(lǐng)取牌照的則必須在劃定范圍內(nèi)行駛；北京、大連、沈陽、武漢等城市也紛紛推出類似政策。
對于立志生產(chǎn)中國最小排量汽車的昌河而言，這簡直就是一張張“死亡通知書”。昌河的主營產(chǎn)品——北斗星車排量為0.9，無法進(jìn)入汽車消費能力最強(qiáng)的大城市，給銷售帶來的壓力不言而喻。
迫于壓力，從2001年開始，昌河不得不從日本鈴木公司進(jìn)口1.1、1.2排量的發(fā)動機(jī)，在此之前，北斗星0.9排量的發(fā)動機(jī)是購自哈爾濱東安發(fā)動機(jī)集團(tuán)（和昌河同屬航空工業(yè)第二集團(tuán)公司），而與北斗星狹小車身匹配的大排量發(fā)動機(jī)國內(nèi)企業(yè)均無能力生產(chǎn)。
由此造成的直接后果有二：生產(chǎn)成本提高并拉動整車售價，一定程度上削弱了微車的價格優(yōu)勢；同時還令昌河在核心配件上受制于鈴木，這無疑增加了鈴木在談判桌上的籌碼。
留給昌河的出路已經(jīng)很明顯：在鞏固微車優(yōu)勢的同時，進(jìn)軍增長最為迅猛的轎車市場，豐富產(chǎn)品線，方可突圍。
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