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如今，外國(guó)汽車制造商熟悉了美國(guó)品位，直接瞄準(zhǔn)底特律的利潤(rùn)基石，推出一系列優(yōu)秀產(chǎn)品。美國(guó)公司放棄轎車市場(chǎng)已經(jīng)很久了，如今又面臨失去一大塊利潤(rùn)豐厚的SUV和小型貨車市場(chǎng)。在過(guò)去的5年里，日本、歐洲、韓國(guó)公司已經(jīng)攫取了7％的卡車市場(chǎng)份額。底特律的統(tǒng)治地位從83.6％下降到76.3％。
每失去一個(gè)百分點(diǎn)的市場(chǎng)份額，意味著40億美元銷售量的變動(dòng)。據(jù)媒體報(bào)道，豐田公司每年?duì)I業(yè)利潤(rùn)中，有88億美元來(lái)自美國(guó)。在明年夏天，日產(chǎn)將在密西西比州建立一個(gè)總產(chǎn)量為40萬(wàn)輛的新工廠，生產(chǎn)皮卡、SUV和轎車。
《商業(yè)周刊》指出，底特律正在喪失優(yōu)勢(shì)。如此下去，10年之內(nèi)，美國(guó)的汽車工業(yè)不再由國(guó)內(nèi)公司主導(dǎo)。40年前，通用汽車獨(dú)自占有50.7％的市場(chǎng)份額，如今已經(jīng)滑落到28.1％。有人預(yù)測(cè)，美國(guó)將像歐洲一樣，由五六家公司均分市場(chǎng)，而不再是三大汽車公司。
通用總裁瓦格納說(shuō)，日本和韓國(guó)所以在美國(guó)投巨資，因?yàn)樵诒緡?guó)，他們主導(dǎo)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，事實(shí)上沒(méi)有外來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)。一旦這些制造商在美國(guó)立足后，最終會(huì)被大眾作為國(guó)內(nèi)品牌而接受。
全球化下的行業(yè)新蛻變
多年前，全球化就開(kāi)始淡化國(guó)家汽車工業(yè)概念。今天，一個(gè)純粹的美國(guó)汽車制造商的概念看來(lái)不合時(shí)宜。1998年，克萊斯勒已經(jīng)與戴姆勒·奔馳重組，美國(guó)三大汽車公司的說(shuō)法也不恰當(dāng)，在日本，1998年有5個(gè)主要的日本獨(dú)資的汽車公司，如今只有豐田和本田。正如亞歐汽車制造商向北美推進(jìn)，美國(guó)公司也在尋求成長(zhǎng)的海外市場(chǎng)。通用擁有SAAB，對(duì)富士重工、五十鈴、菲亞特、大宇等持股；福特?fù)碛旭R自達(dá)、沃爾沃、美洲虎、陸虎等；戴姆勒—克萊斯勒控制著三菱以及現(xiàn)代汽車的10％股權(quán)。
《商業(yè)周刊》指出，汽車公司構(gòu)造的變動(dòng)只是這個(gè)產(chǎn)業(yè)蛻變的開(kāi)始。在美國(guó)，汽車業(yè)構(gòu)造的變化，引起三大新變化。
其一，南方經(jīng)濟(jì)牽引力在增強(qiáng)。
在美國(guó)南部，汽車工廠的流入對(duì)于地方發(fā)展來(lái)說(shuō)是幸運(yùn)之事。1997年，當(dāng)梅賽德斯在阿拉巴馬州開(kāi)設(shè)工廠時(shí)，6.3萬(wàn)人要求應(yīng)聘1500個(gè)職位。今天在美國(guó)有17個(gè)外資獨(dú)資的裝配廠、發(fā)動(dòng)機(jī)廠、運(yùn)輸工廠，這還不包括投資180億的美國(guó)和日本的合資廠。移植工廠的一個(gè)職位創(chuàng)造四五個(gè)相關(guān)職位。乘數(shù)效應(yīng)還表現(xiàn)在豐田和本田等擴(kuò)張業(yè)務(wù)時(shí)，會(huì)使用更多美國(guó)成分。與此相反，美國(guó)三大汽車公司更多使用從墨西哥和其他國(guó)家進(jìn)口的零部件，對(duì)美國(guó)經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)在收縮。1990年，美國(guó)工廠里一個(gè)汽車裝配線上的工作，從創(chuàng)造7.8個(gè)相關(guān)工作下降到創(chuàng)造6.9個(gè)相關(guān)工作。
當(dāng)然，一個(gè)移植工廠的工作與三大公司提供的工作，報(bào)酬不等。通用、福特、克萊斯勒付給工人每小時(shí)25美元。而在本田的阿拉巴馬州的新工廠里，起步每小時(shí)14美元，兩年之內(nèi)工資也只達(dá)每小時(shí)21美元。為移植工廠配套的零部件供應(yīng)商提供的報(bào)酬就更少了。
在一些工廠，工會(huì)強(qiáng)迫外資公司增加工資，雖然有助于拉平美國(guó)公司和外資公司在工人報(bào)酬支出上的公平，但是，相比日本車，底特律的每輛車成本仍高出不少。分析家們指出，是彈性生產(chǎn)，而不是低工資，給了移植工廠生產(chǎn)力上的優(yōu)勢(shì)。
移植工廠會(huì)在一條裝配線上建立兩個(gè)甚至更多的車型。當(dāng)生產(chǎn)更多的低產(chǎn)量車型時(shí)，一個(gè)車型銷售量變小，就迅速變形為其他車型。但是，美國(guó)三大汽車公司建設(shè)的是一個(gè)車型的大批量生產(chǎn)線。再說(shuō)，美國(guó)汽車市場(chǎng)不可能增長(zhǎng)足夠快，吸收所有新的生產(chǎn)能力。一個(gè)新的移植工廠的開(kāi)業(yè)之時(shí)，就是另一個(gè)無(wú)效率的工廠關(guān)門(mén)之日。福特計(jì)劃至少關(guān)閉美國(guó)和加拿大的5個(gè)工廠，克萊斯勒已經(jīng)削減北美工廠的15％產(chǎn)能，甚至近來(lái)有復(fù)活跡象的通用也將不得不關(guān)閉未充分使用的工廠�！�
當(dāng)然，美國(guó)公司已在提高生產(chǎn)力方面邁出了重大步伐。1979年，通用裝配一輛車大約平均需要41個(gè)小時(shí)，2001年，縮短為26.1小時(shí)。通用的一個(gè)生產(chǎn)雪弗蘭的工廠，去年被評(píng)為北美最有效率的工廠。但是總的來(lái)說(shuō)，美國(guó)的汽車制造商們?cè)谛噬先匀宦浜筘S田、本田、日產(chǎn)。底特律必須在柔性化方面加大競(jìng)爭(zhēng)力。
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