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中國市場爭議
在簡短的告別會(huì)上，他接受了一輛1932年型的凱迪拉克模型，據(jù)說，中國末代皇帝溥儀曾經(jīng)乘坐一款類似的轎車游覽紫禁城。
在20世紀(jì)初，通用汽車曾是亞太地區(qū)市場的寵兒，雪佛蘭和別克在上海和東京的普及程度就如同在波士頓和克里夫蘭一樣。然而到了90年代初，史密斯需要重新開辟海外新興市場，其中包括中歐、印度和中國。
尤其值得一提的是，史密斯當(dāng)時(shí)頂住強(qiáng)大的壓力，決定在中國大規(guī)模投資15億美元。通用汽車用這筆當(dāng)時(shí)中國最大一筆外商直接投資，建立起裝備先進(jìn)的上海通用汽車公司和泛亞技術(shù)研發(fā)中心。
“在座的很多人都為通用汽車在中國的發(fā)展做出了貢獻(xiàn)。然而，只有一個(gè)人可以當(dāng)之無愧地被稱為我們在中國業(yè)務(wù)的奠基人，那就是史密斯�！蓖ㄓ闷囍袊径麻L兼ＣＥＯ墨菲如此評論說。
但史密斯并非始終受到交口贊譽(yù)。在2000年意大利的一次研討會(huì)上，來自華爾街的金融分析家對通用投資中國的策略紛紛提出強(qiáng)烈質(zhì)疑，似乎通用的決策層把股東的錢投到了泥潭里。
“看來我不能從這個(gè)話題滑過去了�！笔访芩乖谒笈诺淖簧险酒饋恚届o地說：“中國沿海地區(qū)人口約4億，從人均國民生產(chǎn)總值看，該地區(qū)的購買力與大多數(shù)中歐國家相仿。波蘭人口4000萬，去年轎車銷售總量為50萬輛。而人口與國力不可同日而語的中國轎車銷量僅為65萬輛。這難道不能引起我們的思考嗎？對于一個(gè)有限制的市場，最先進(jìn)入是一種低成本的進(jìn)入，會(huì)獲得可觀的回報(bào)。”
史密斯告訴那些持懷疑態(tài)度的金融分析家和媒體：“中國市場化的進(jìn)程很快，去一次上海，就有想像不到的變化。作為第一個(gè)全面進(jìn)入中國的美國汽車企業(yè)，通用的許多標(biāo)準(zhǔn)正成為那里的新標(biāo)準(zhǔn)。”
在此以前，外國公司拿給中國合作伙伴的僅僅是十年以上的舊產(chǎn)品。而通用把Ｖ6發(fā)動(dòng)機(jī)的別克轎車、“ＭＰＶ”ＧＬ8乘用車、小型車賽歐等不同市場細(xì)分產(chǎn)品率先帶到中國，逼迫國際對手不得不帶來先進(jìn)產(chǎn)品參與競爭；通用還與它的中方合資伙伴一起，參與了國際與國內(nèi)汽車業(yè)的兼并重組。2002年上汽與通用一起，收購了韓國大宇，開創(chuàng)了中國汽車業(yè)融入國際化的新模式。這一年，通用在中國生產(chǎn)和銷售了26．4萬輛汽車，同比增長了325％！
史密斯微笑著說：“在我退休前，通用在中國取得的成功給這場爭議提供了一個(gè)圓滿的答案。今天，我們可以預(yù)測，中國很快將成長為世界汽車第二大市場，甚至有一天超過美國。”
毫無疑問，史密斯為通用汽車找回了一個(gè)失去的世界，一個(gè)賴以起飛的落腳點(diǎn)。
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