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底特律的汽車媒體正在對一篇名為“BUYINGFROMCHINA”(從中國采購)的文章進(jìn)行討論，汽車城里有不少人對福特和戴姆勒-克萊斯勒的中國零部件采購計劃持懷疑態(tài)度。于是“buyAmerican”？(是否采購美國產(chǎn)品)的討論也在網(wǎng)上迅速得到響應(yīng)。福特中國副總裁許國楨在向《中國經(jīng)營報》介紹了上海采購中心今年10億美元，未來百億美元的采購計劃后也坦言“盡管前景誘人，但的確是一個敏感而棘手的問題�！�
而在另一邊的中國零部件工業(yè)，雖然接到了帶來就業(yè)機(jī)會和市場的餡餅，但這塊餅卻同樣難以下咽，因為成本上的優(yōu)勢并不能掩蓋中國企業(yè)在零部件開發(fā)能力上的弱勢。在關(guān)鍵的總成部件方面，中國企業(yè)還不具備獨立開發(fā)配套的能力，最有價值的訂單仍將與我們無緣。
上游產(chǎn)業(yè)搬遷 中國模塊化是夢想還是現(xiàn)實
汽車制造業(yè)在中國的本土化進(jìn)程必然會給零部件商帶來更多的機(jī)會，大量KD件依賴進(jìn)口，實際上也在考驗外資在中國進(jìn)行本土化的成本和意義。“單純依靠配套真的不時髦了，模塊化讓大廠降低采購成本有望成為現(xiàn)實�！痹S國楨稱。不僅福特，美國的另外兩家巨頭———通用和戴姆勒-克萊斯勒也同樣有在中國進(jìn)行模塊化采購的宏偉計劃，現(xiàn)在主要目標(biāo)是為在華組裝產(chǎn)品服務(wù)，但未來肯定是為了向全球的整車產(chǎn)品供貨。
未來三五年內(nèi)，通用公司每年在中國采購零部件的總值將達(dá)到100億美元，去年這一數(shù)字是11億美元。盡管購買的零部件中的大部分是用在福特長安和江鈴等合資企業(yè)生產(chǎn)的汽車上，但還是有不少產(chǎn)品會出現(xiàn)在美國迪爾伯恩的總裝廠里。
克萊斯勒負(fù)責(zé)供應(yīng)與采購的執(zhí)行副總裁彼德說：“克萊斯勒公司已經(jīng)對中國市場進(jìn)行了很仔細(xì)的調(diào)查�！倍�，克萊斯勒公司已經(jīng)對供應(yīng)商發(fā)出了適應(yīng)“全球價格”的指令。為了降低生產(chǎn)成本，克萊斯勒公司正在淘汰那些不能以全球最低價格為他們供貨的零部件制造商和供應(yīng)商。不能減價的供應(yīng)商將失去克萊斯勒公司的訂貨合同。在過去的3年中，克萊斯勒公司已經(jīng)重新簽訂了50億美元的合同。其實，早在今年年初，克萊斯勒決心在華采購的意圖已經(jīng)顯現(xiàn)，戴姆勒-克萊斯勒先是與旗下同盟者三菱和現(xiàn)代簽訂了零部件共用平臺的協(xié)議，涉及金額逾百億美元，接著北京現(xiàn)代、北京吉普三菱產(chǎn)品浮出水面，上個月克萊斯勒-Jeep-三菱混銷專賣店又在北京開業(yè)，共用平臺就近采購調(diào)劑，效益將非常顯著。
三家北美廠遇到的問題首先是采購計劃本身是否無懈可擊。許國楨認(rèn)為“汽車模塊化的核心方式是：由整車制造商與供應(yīng)商確定零部件參數(shù)，定出規(guī)格，然后再生產(chǎn)。配套廠未分離的時候，市場要求大廠不僅要有自主產(chǎn)權(quán)和整車設(shè)計能力，其零部件廠的規(guī)模也必須足夠大，技術(shù)能力必須足夠強(qiáng)。在韋士通和德爾福相繼從福特和通用公司分離出去以后，實際上不僅兩家零部件活得很好，主機(jī)廠也從市場競爭中得到了降低采購成本的好處。”但許也強(qiáng)調(diào)，“任何事物沒有絕對的標(biāo)準(zhǔn)，模塊化能否成為趨勢，還不好說�！笨磥�，主要難點在于廠家的選擇，要自主開發(fā)權(quán)，就保留自己的配套商；要更多地降低成本，就進(jìn)行模塊化采購，老供應(yīng)商要么降價，要么退出。
哪里便宜就到哪里去，長期積貧積弱的中國零部件廠客觀上擁有著較低的人力成本和價格。福特公司全球商品管理主管AndrewHinkly說：“通常情況下，同類供應(yīng)商中的最優(yōu)價格很多都在中國。因此，他們確實影響了全球零部件價格。這是一種很強(qiáng)勁的勢頭。”但對于三大汽車廠來講，這頓便宜到近乎免費的午餐并不好吃，因為在美國本土，很多企業(yè)擔(dān)心會為此關(guān)門，美國汽車業(yè)工會也開始插手。
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