日產(chǎn)和本田合并，會擦出什么火花？就在近期，日產(chǎn)和本田被曝出為了提高企業(yè)各自的經(jīng)營能力，應對特斯拉和中國新能源車企在全球范圍內(nèi)的競爭力，雙方就業(yè)務整合正在磋商談判，至于最終會以何種方式達成聯(lián)手，不出意外最快下個月可能會有官宣消息，若成功合體，新聯(lián)盟的市場基本盤會超過800萬輛，當然了，如此龐大的銷量預期，肯定不再是單靠燃油車來實現(xiàn)，打造全新的混動、純電車型，才是本次合并計劃的核心所在，那么問題來了，這倆家日系車企聯(lián)手之后，會拿出什么新的技術(shù)呢？

i-MMD或加P4電機改插混，e-POWER用本田發(fā)動機做增程？

成功聯(lián)盟后，日產(chǎn)和本田之間的相關(guān)技術(shù)和零部件等方面，必然將處于高度共享關(guān)系，也就是說，本田的第四代i-MMD技術(shù)和日產(chǎn)的e-POWER技術(shù)，都會有更進一步的優(yōu)化和調(diào)整，具體會怎么做呢？市場反映需求，需求引導技術(shù)，以中國目前混動技術(shù)趨勢看，最明顯的特征，是饋電油耗越來越低，純電和綜合續(xù)航里程越來越高，總結(jié)一句話，整個動力系統(tǒng)“吃的少，跑的遠”，而要在能耗和續(xù)航上找到平衡，就得匹配合適的電池容量，把發(fā)動機優(yōu)勢發(fā)揮到極限，所以，在串并聯(lián)架構(gòu)的插混技術(shù)里，電池幾乎不會選擇小容量規(guī)格，由于包含串聯(lián)模式，插混專用發(fā)動機甚至就是一臺增程器，再具體一些，其他主流技術(shù)就是在降低損耗、動力響應，以及優(yōu)化NVH上了。厘清主流混動技術(shù)的本質(zhì)，再來看本田和日產(chǎn)的混動技術(shù)，第四代i-MMD和e-POWER，有兩個相似之處，即趨于純電的駕駛感受、只用小電池方案。

本田的第四代i-MMD，本質(zhì)上是通過2.0L阿特金森循環(huán)自吸發(fā)動機和雙電機組成的混動方案，注意，這里的雙電機不是獨立電機，而是和發(fā)動機曲軸平行的雙電機單元，一個只負責發(fā)電，一個只用來驅(qū)動，雙軸的布局，雖然解開了驅(qū)動電機的體積限制，允許大馬力、大尺寸電機上車，但位置其實還是在前橋，動力分流和調(diào)節(jié)車速，靠的是離合器來做機電耦合，所以這套方案的精髓，就是不用DHT混動變速箱，沒有獨立電機，四驅(qū)則要靠一根傳動軸實現(xiàn)，動力單元追求小型化和高度集成。

只有起步和低速電池放電，提速或饋電后發(fā)動機協(xié)同發(fā)電機充電，直驅(qū)在急加速和巡航介入，整套系統(tǒng)的邏輯是以電驅(qū)為主的串聯(lián)變種構(gòu)型，發(fā)動機的戲份實則占多數(shù)工況，畢竟，這套技術(shù)設計之初，是基于油電混動來的，就沒有考慮過大電池方案，盡管后來給到了18度電池并允許外充電，但這也嚴重侵占了座艙空間，比如雅閣e:PHEV的后備箱，就明顯多出來一層臺階式的隆起，一方面影響實用性，另一方面也影響了配重比，小電池更別談高倍率的充電效率。

日產(chǎn)的e-PWER是極為典型的小電池串聯(lián)混動架構(gòu)，由三缸可變壓縮比發(fā)動機+電機+2.1度電池構(gòu)成，1.5T配前后雙電機，1.2L沒有后電機，和主流的串聯(lián)式增程技術(shù)最大的不同就在電池，既不能外充電，也不能儲存能量，動力單元其實變相來自發(fā)動機，不同工況場景下，對動力傳輸?shù)男视邢喈敻叩囊?，換句話說，e-POWER的綜合續(xù)航，完全是由發(fā)動機效率和油箱容積決定的，想突破上千公里的綜合續(xù)航，基本非常難實現(xiàn)。所以，本田和日產(chǎn)的混動技術(shù)方案，改革的第一刀就得砍掉小電池策略，由此誕生的第一項新技術(shù)，就是電池底盤一體化，在不侵占座艙空間的前提下，支持大容量電池包上車。

第二項新技術(shù)，很有可能就是基于本田第四代i-MMD展開的插混技術(shù)。用大電池包策略后，機械傳動軸就不可能再出現(xiàn)，想繼續(xù)做四驅(qū)版本，就得通過后橋增加P4電機來實現(xiàn)，為何不是P2或P3呢？原因還是由于這套方案的精髓，就是發(fā)動機后面沒有能集成電機的大體積變速箱，自然就沒有所謂的星型齒輪做功率分流，其本質(zhì)是通過離合器實現(xiàn)機電耦合，推到這里會出現(xiàn)兩種情況，其一，保留雙軸雙電機，不解耦P1發(fā)電機，與沃爾沃的解耦P1+ P4方案形成錯位，前橋驅(qū)動電機帶動前輪，后橋的P4電機負責后輪，由此便能實現(xiàn)沒有傳動軸的電四驅(qū)效果；其二，前橋改回同軸單電機，純電動力僅由P4提供，兩種情況下發(fā)電機都參與直驅(qū)，如此一來，既沒有和國內(nèi)主流插混方案構(gòu)成技術(shù)重疊，又得益于機電耦合思路能減少磨損，有利于油耗，試想一下，當軒逸用上這套插混方案，綜合油耗豈不是還能做到更低？關(guān)鍵是，獨立的P4電機馬力可以給到更大，提速表現(xiàn)豈不是可以變得更快了？

第三項新技術(shù)，很有可能是基于日產(chǎn)e-POWER展開的增程式技術(shù)。出于研發(fā)、制造、設計、試驗等成本考慮，回爐重新開發(fā)增程器基本沒有可能，目前來看可能性最大的方案，是直接把本田的LFB混動專用發(fā)動機改為增程器，從技術(shù)層面來看，其實是可以實現(xiàn)的，而且效果大概率會超過日產(chǎn)現(xiàn)有小排量可變壓縮比發(fā)動機。目前國內(nèi)比較主流的幾款增程器，排量只有1.5T或2.0T，已使用的主流技術(shù)，基本是深度米勒循環(huán)、350Bar高壓直噴，超高能量點火，可變截面渦輪、EGR、可變機油泵、停機活塞主動控制、歧管噴射、缸內(nèi)直噴等，或者是重推整個缸體構(gòu)造，遵循大缸徑長行程的思路來做。

上至F1賽車，下到民用車，本田的VTEC技術(shù)可以根據(jù)油門開度調(diào)整氣門正時和升程，進而提升燃燒效率和功率輸出，散熱和進排氣效率怎么辦？除了用雙層水套保證溫度之外，再加入進排氣雙側(cè)的可變正時控制，就能讓進排氣都變得智能起來，讓發(fā)動機和配氣結(jié)構(gòu)形成智能協(xié)同，那振動如何解決？答案在高強度曲軸和雙平衡軸，能直接抵消一二階的振動，提升NVH水平。阿特金森循環(huán)和米勒循環(huán)工作邏輯正好相反，所以本田的自吸發(fā)動機在高轉(zhuǎn)區(qū)間并不會丟失扭矩，按照這個特性，在BSFC（有效燃油消耗率）上匹配到最合適的高效燃燒轉(zhuǎn)速，固定之后便能直接用以發(fā)電。

日產(chǎn)負責電池安全方案，合并后純電主打性能操控？

除了電池底盤一體化、重新調(diào)整插混和增程，日產(chǎn)和本田聯(lián)盟后，可能還有第四項新技術(shù)出現(xiàn)，即圍繞純電汽車展開的。日產(chǎn)在這方面的核心技術(shù)是電池安全，比如日產(chǎn)Leaf曾是全球銷量最高的純電汽車，在累計銷量64.8萬臺和累計210億公里中，電池一直保持了零自燃事故，所以合并后日產(chǎn)在純電領(lǐng)域的分工，可能就是主要來負責這部分任務。

日產(chǎn)的電池安全方案，和國內(nèi)主流電動車企業(yè)對此的思路類似，都是從強化電芯和外部結(jié)構(gòu)入手，比如，通過雙組分聚氨酯自動涂膠保證電芯安全和耐用性，一體式鋁制電池方艙，中間帶有六道強化鋁柱橫梁，能提升電池包耐擠壓碰撞強度，保護內(nèi)部的電芯和模組，電池艙內(nèi)設置了具備獨有雙防撞保險杠的雙層疊式模組，三道車體1500MPa超高強鋼橫梁，底盤覆蓋樹脂裝甲，防止電池艙受到擠壓變形，干濕分離集成液態(tài)熱管理系統(tǒng)，能讓電池始終處于最佳工作狀態(tài)等等。

至于電驅(qū)總成，不出意外還是會繼續(xù)用和小米SU7同源的TZ220XS系列，200kW起步，無疑是典型的大馬力電機思路，所以兩家日系車企聯(lián)盟后的純電產(chǎn)物，會繼續(xù)拿本田現(xiàn)有的e Architecture W平臺來做，而這套平臺本就支持高性能電驅(qū)、大容量高密度電池、純電專屬車架，所以肯定會選擇大馬力電機+大電池方案，高倍率快充自然也會出現(xiàn)，而這樣也就是現(xiàn)在本田在國內(nèi)推出的新品牌燁，單電機后驅(qū)，雙電機四驅(qū)，所以不排除未來會以單電機做極致性價比產(chǎn)品，重點其實在雙電機四驅(qū)上，該如何理解呢？在底盤硬件配置上，這套平臺直接就給到了前雙叉臂+后五連桿，這兩套懸架的特點大家已經(jīng)非常熟悉了，也是目前新能源汽車應用較多的懸架類型，舒適性或針對操控性的調(diào)教上限更高，1.2萬噸一體化壓鑄，在減少焊點的同時，強化了車身扭轉(zhuǎn)強度，當然了，這也是降本的措施之一，所以復盤下來，可以看到的是有高鋼性、低重心、輕量化、馬大力以及能夠應對橫縱應力的懸架，這明顯就是沖著駕駛樂趣來的。

那會不會用上空懸+CDC阻尼減振，來進一步挖掘舒適性呢？這套方案基本不會出現(xiàn)，這是因為e Architecture W平臺已經(jīng)考慮到了車身側(cè)傾抑制和穩(wěn)定性，所以直接在前副車架上給到了雙重隔振，利用3D陀螺儀控制和一套ADS自適應減振系統(tǒng)來阻隔路面的振動，不過從技術(shù)層面來講，這套ADS自適應系統(tǒng)也是屬于通過控制油液調(diào)節(jié)阻尼的減振技術(shù)，簡單來說，是通過電磁閥調(diào)節(jié)減震器內(nèi)部的孔縫大小，從而改變阻尼力。在較硬的模式下，利用減小孔縫增加油液流動的阻力，提供較大的阻尼回彈，適合激烈駕駛場景，在較軟的模式下，增大孔縫抑制油液流速，回彈行程便會變得更長，進而實現(xiàn)舒適性目的。

但從本質(zhì)上來說，這套底盤系統(tǒng)仍屬于被動式，和目前比較主流的主動式懸架，區(qū)別就在沒有感應器監(jiān)測路況，更沒有結(jié)合雷達等智駕感知硬件做提前調(diào)節(jié)，不過，按照雙方已經(jīng)達成的SDV技術(shù)合作，我們也不能排除后續(xù)會有改變，但話又說回來，在本田和日產(chǎn)不斷被放大的成本壓力面前，這些新技術(shù)會盡快且順利落地嗎？