奔馳，毫無疑問是BBA當中的老大哥。

只是，如今BBA已不再占據(jù)著絕對的豪華身份。

反之當下更受輿論場認可的豪華品牌，可能是理想和鴻蒙智行。

理想的銷量，已持續(xù)逼近BBA三強。

至于鴻蒙智行，也開始將價格帶伸進了百萬元陣地。

奔馳，總該站出來去捍衛(wèi)點什么了吧。

在年初的時候，奔馳已經(jīng)對今年表現(xiàn)不報以太多期望。

它預計，全年集團營業(yè)額和乘用車銷量將與2023年持平。

同時，奔馳還主動為2024年設(shè)定了“0增長”的財務目標。

這樣保守的態(tài)度，已然說明了業(yè)內(nèi)對今年挑戰(zhàn)重重的預判。

而到了當下年底這個時間點以后，我們看到結(jié)果亦的確如奔馳所料。

據(jù)統(tǒng)計，奔馳前三季度全球銷量為176.32萬輛，同比下降約2.6%。

這也導致同期奔馳的總收入同比下降4.7%，凈利潤減少了31.4%。

其中，奔馳Q3在華銷量為17.07萬輛，同比下滑12.9%，至于前三季度累計數(shù)據(jù)為51.22萬輛，同比下滑幅度達10.2%。

單看Q3情況，中國已成為奔馳單一市場中銷量跌幅最大的部分，且跌幅還在呈現(xiàn)出擴大趨勢。

但相對值得慶賀的是，從銷量到財務狀況，奔馳還是BBA當中表現(xiàn)最好的一個。

至于寶馬和奧迪，它們的經(jīng)營現(xiàn)狀可以說一個比一個慘。

顯然，奔馳的護城河依舊是傳統(tǒng)豪華車企里最為堅固的。

值得一提的是，此前在價格戰(zhàn)打得激烈的時候，寶馬還一度煞有其事地宣布退出價格戰(zhàn)。

而在寶馬的主張下，不少品牌也紛紛跟進了起來，通過回撤一定的終端優(yōu)惠來表示支持。

但后來大家都看到，整個價格戰(zhàn)沒有因此而停下來，寶馬的堅持亦沒有支撐多久，后續(xù)它也不得不重新開始加碼優(yōu)惠政策。

對于這樣的情況，奔馳也沒有更好的辦法，其銷售總裁段建軍指出——

「面對競爭，我們要做的是在硝煙最濃烈的陣地呼喚炮火，因為我們沒有退路，唯有繼續(xù)前進?！?/p>

「但同時，我們不會一味追求短期數(shù)字，而是更看重聚焦品牌和產(chǎn)品的長期價值，以更加均衡的業(yè)務節(jié)奏和結(jié)構(gòu)，滿足市場需求的同時，尋求業(yè)務穩(wěn)健發(fā)展。」

可以看出，盡量保持穩(wěn)健，這已是在場玩家們的最大心愿了。

就在10月初的時候，奔馳集團股份公司董事會主席康林松公開說到——

「恢復中國消費者的信心，是奔馳當前最緊迫的任務之一。」

為此，過去5年已在華投入的研發(fā)資金達105億元的奔馳宣布，再追加140億元的投資，以進一步豐富乘用車和輕型商務車的本土化產(chǎn)品陣容。

此外，奔馳還宣布自2025年起，將陸續(xù)投產(chǎn)中國專屬的全新純電長軸距CLA、長軸距GLE SUV，以及基于VAN.EA平臺的全新豪華純電MPV。

這樣看來，奔馳并沒有因為這幾年的市場變化，因而產(chǎn)生想打退堂鼓的意思。

奔馳，大概已經(jīng)準備好反擊的架勢了。

不久前，奔馳以超200萬元的售價推出了純電動大G。

其中，此前曾有報道指，“奔馳將放棄EQ品牌”，但該消息被段建軍親自作出了否認。

不過他也說到，奔馳將進一步強化傳統(tǒng)品牌序列的梳理，將所有純電車型歸入到母品牌奔馳當中。

而從純電大G沒再使用“EQG”的命名來看，奔馳的純電攻勢已經(jīng)在出現(xiàn)變化。

與之做法相似的是，奧迪將經(jīng)典車型名稱都留給了純電動產(chǎn)品，反之燃油系列的命名序號則往上加一。

可以看到，同在純電賽道上表現(xiàn)落伍的奔馳和奧迪，都在積極拿出應對措施了。

作為奔馳純電攻勢的反擊利器，純電CLA應該說被斯圖加特人寄予了極大厚望。

在去年CLA級概念車亮相的時候，奔馳高層直指——

「CLA級概念車是我們新MMA平臺的首款產(chǎn)品，將于2024年底推出量產(chǎn)版本。」

「這是梅賽德斯歷史上的里程碑，因為我們首次擁有自己的操作系統(tǒng)MB.OS，掌握車輛整個架構(gòu)的核心領(lǐng)域?！?/p>

相對遺憾的是，CLA的量產(chǎn)計劃沒有如期進行，而是順延到了2025年。

但是，奔馳已經(jīng)按捺不住想要登場的心情了。

日前，奔馳純電CLA原型車發(fā)起了一項挑戰(zhàn)——在24小時內(nèi)跑了3717公里，平均車速達到154.9km/h。

其中，新車采用了自研的200kW后驅(qū)單電機配置，極速能到210km/h。

關(guān)于這套奔馳自研的電驅(qū)系統(tǒng)，其理念在于要兼得卓越性能和同級最優(yōu)的能效水平。

為此，純電CLA匹配了兩擋變速箱，以在高速和續(xù)航方面取得更為兼容的表現(xiàn)。

同時，基于MMA平臺采用全域800伏高壓平臺的優(yōu)勢，新車百公里能耗將低至12 kWh，WLTP工況續(xù)航超過了750km。

而只要充電10分鐘，純電CLA就能增加300km續(xù)航。

顯然，奔馳開始在三電系統(tǒng)實力上亮劍了。

此外，奔馳明確純電CLA將進行加長軸距，以滿足中國用戶對乘坐空間的需要。

再者，被奔馳形容為里程碑式的突破，還在于CLA將應用奔馳自研MB.OS操作系統(tǒng)技術(shù)架構(gòu)。

官方表示，MB.OS是奔馳從無到有、自主開發(fā)的全新架構(gòu)，覆蓋智能座艙、自動駕駛、車身舒適、行車與充電和通信模塊，可實現(xiàn)從車端到云端的軟硬件解耦。

在此基礎(chǔ)上，奔馳的中國研發(fā)團隊還主導開發(fā)了專門針對中國用戶的新一代MBUX車機系統(tǒng)。

對此，通過大語言模型的加入，未來MBUX的語音助手能力將升級為“MBUX虛擬助理”。

值得一提的是，近來奔馳已陸續(xù)在改款車型上應用8295芯片座艙，明年面世的純電CLA也將采用同樣選材。

據(jù)悉，針對提供后排娛樂屏的車型，奔馳還會再增加一塊8295芯片來支持系統(tǒng)運算。

除此以外，純電CLA還將在高階智駕層面有所作為。

在此之前，由中國本土研發(fā)團隊主導開發(fā)的L2+高速領(lǐng)航功能，已經(jīng)在奔馳E級上完成落地。

籍此，奔馳成為了首個量產(chǎn)領(lǐng)航輔助駕駛的豪華品牌。

奔馳高層透露，「我們從搭建團隊、項目啟動到產(chǎn)品落地，僅僅用了12個月?！?/p>

到了純電CLA身上，奔馳還進一步選擇和Momenta合作，以落地城市領(lǐng)航輔助功能。

在英偉達Orin X+激光雷達+端到端的組合下，CLA將實現(xiàn)“車位到車位”的高階智駕功能。

照此來看，從明年開始，奔馳要在智能化方面給自己完成正名了。

可以看到，明年奔馳在發(fā)起新一輪純電攻勢之際，從一出手就是行業(yè)頂級實力的水平。

無論是新一代電驅(qū)系統(tǒng)，還是AI座艙，抑或是城市智駕的落地，奔馳CLA都將跟上業(yè)內(nèi)第一梯隊的競爭力。

與之表現(xiàn)類似的，還包括了日產(chǎn)N7、豐田鉑智3X等其它合資品牌的新產(chǎn)品。

可以預測，明年中外陣營的產(chǎn)品實力或?qū)崿F(xiàn)大幅度的拉齊。

在此背后，這離不開外資跟中方團隊以及中國企業(yè)的深度融合。

叫人思考的是，當外資品牌的產(chǎn)品實力追了上來，甚至呈現(xiàn)出同質(zhì)化以后，這時市場角逐的又會是什么呢？

至于作為奔馳里程碑式的作品，純電CLA真能在20萬級別上挑戰(zhàn)小米SU7的熱銷位置嗎？

而在補足產(chǎn)品力短板以后，重塑純電系列價格線，會是各大外資品牌繼續(xù)下決心實現(xiàn)的一環(huán)嗎？

這些問題的答案，大概已指明了明年更激烈的市場競爭方向。

在今年初的時候，外界曾議論過“奔馳放棄全面電動化”的表態(tài)。

康林松對此回應，這是一個明顯的誤解。

他解釋，在2030年之前，奔馳將為所有產(chǎn)品提供純電選擇。

到了2030年后，奔馳仍將為滿足客戶的不同需求做好準備，無論純電還是電動化燃油車型。

按照MMA平臺的設(shè)計理念，奔馳將實行“電動優(yōu)先，兼容汽油”的做法。

其中，奔馳CLA在推出純電版之余，也將提供48伏的混動車版本。

奔馳還說了，將推出由中國團隊主導開發(fā)、并供應全球的插混電池包。

如此看來，奔馳已經(jīng)做好了不同應對方案，隨著產(chǎn)品釋放期的到來，考驗奔馳的時刻也該到了。