● 奧迪Multitronic應(yīng)用范圍/車型

　　A4/A4L（將停用）：從上代再上代的B6開始，A4便搭載了Multitronic無級變速箱，只在自然吸氣或1.8T或2.0T低功率車型上可選�，F(xiàn)款則為1.8T（30TFSI）及2.0T低功（35TFSI）上搭載。

　　A5（將停用）：A5是開發(fā)于現(xiàn)款A(yù)4/A4L（B8）平臺上的全新車型，所以現(xiàn)款會是第一代/最后一代/唯一一代搭載Multitronic變速箱的產(chǎn)品。而Multitronic在現(xiàn)款A(yù)5上匹配了兩款車型，分別為Sportback及Coupe版的2.0T 45TFSI。

　　A6/A6L（將停用）：與A4一樣，A6也是上兩代開始變采用了Multitronic無級變速箱；但現(xiàn)款上匹配的車型為2.0TFSI、2.5L V6 30FSI、以及2.8L V6 35FSI。

　　A7（將停用）：與A5類似，A7也是基于原有產(chǎn)品新開發(fā)的車型，只是原型從A4變?yōu)榱薃6罷了，所以同樣地，現(xiàn)款也會是第一代/最后一代/唯一一代搭載Multitronic變速箱的產(chǎn)品，不過搭載該變速箱的車型只有一款2.5L V6 30FSI。

　　A8/A8L（已停用）：A8是奧迪旗下唯一一款搭載過Multitronic變速箱而在目前卻已經(jīng)停用的車型，從第二代D3開始搭載，與之匹配的同樣是眾V6自吸引擎及低輸出的2.0TFSI，也同樣只適用于前驅(qū)車型，但到2011年改款后便悉數(shù)由來自ZF的8AT變速箱所取代。

● 奧迪棄用Multitronic原因解析

　　競爭對手所迫：奔馳多年來忠實于AT變速箱，即便是AMG性能版車型亦然，他們更傾向以加大動力的方式應(yīng)對AT傳動效率不佳的短板，油耗則是其從未考慮的問題，直到最近推出A級等橫置平臺新車才為之匹配雙離合變速箱，或許還算不上壓力。但寶馬則確確實實給奧迪施加了巨大的壓力——與ZF的深度合作讓目前匹配8AT的寶馬旗下產(chǎn)品都有著“動力過剩+油耗超低”的超強表現(xiàn)，很難想像一臺加速僅比超跑慢那么點的車子，其百公里油耗就比家用A級車多點。

　　公司內(nèi)部決策：Multitronic在無論怎樣改進都無法獲得比其他變速箱更強性能（主要指運動性能）的前提下，換來的是不是真有那么多的成本節(jié)省呢？畢竟在整個奧迪產(chǎn)品線中，Multitronic所覆蓋的面并不廣，單個變速箱雖然是能節(jié)省不少成本，但與全線采用通用零部件相比，可能性價比就未必如想象中高了；而既然Multitronic既不能換來名，也不能換來利，棄用也無可厚非。

　　消費者意見反饋：作為BBA中唯一采用如此“廉價”的變速箱形式的廠家，奧迪的車主想必早已深深不忿，且不論三大品牌中就只有奧迪是前驅(qū)這點了。奧迪棄用Multitronic，估計消費者的意見在背后也發(fā)揮了不小的作用。

● 題外話

　　奧迪在走了一段“彎路”之后告別了CVT，但同樣重視車輛性能的斯巴魯卻在最近發(fā)布的多款新車上搭載了其新開發(fā)的CVT變速箱，當(dāng)中甚至包括了非常Hardcore的新一代WRX。到底這是日本人為了達到日趨嚴苛的排放/能耗規(guī)例而不得不為之？還是通過工藝的進步突破了連奧迪都難以攻克的技術(shù)極限？在沒開過實車之前，下結(jié)論都是不公正的，我們也希望有幸試駕過兩者的讀者與我們分享您的感受。

● 編輯總結(jié)

　　CVT變速箱好比一位妻子身上所體現(xiàn)出溫柔順從持家有道賢良淑德的品質(zhì)，不得不說這都是些很實在的優(yōu)點，不難看出為什么產(chǎn)品更傾向家用的日系廠商會如此偏好CVT。然而，奧迪旗下車型就跟“高富帥”一樣，比起上述優(yōu)點更注重激情，過于平淡的CVT只會讓它一點一點迷失自我：說到底，一個豪華品牌在產(chǎn)品的設(shè)計上，有比降低那零點幾L/100km油耗更重要的東西；而奧迪趁目前Multitronic變速箱只涉及到前驅(qū)車型時抽離，也算是把損失降到了最低。