【太平洋汽車網(wǎng) 導(dǎo)購頻道】如果說到百年車企的話，那三菱一定配擁有姓名，從最早的Model A到生產(chǎn)威利斯吉普，后來的EVO和帕杰羅的拉力傳奇，三菱似乎一直都是風(fēng)口浪尖上的那個人，不過就在最近，三菱賣掉了山貓的工廠，來全面擁抱電動化，就在近日，廣汽三菱發(fā)布了旗下的第一款電動車——阿圖柯，它能否接過帕杰羅的接力棒，為三菱開辟出電動化時代屬于自己的道路呢？

　　　　三菱集團其實是一個龐大的集團，旗下包括重工、化工、材料、汽車、輪船、飛機，換句話來說，小到圓珠筆，大到戰(zhàn)斗機，都有三菱集團的身影，而三菱集團的起源還有從19世紀說起。1870年，巖崎彌太郎創(chuàng)辦了九十九商會，雖然是個商會，但是并沒有自己的商品，靠賣鐵水桶維生，三年后，九十九商會改名三菱商會，這一名稱便沿用至今。

　　　　巖崎彌太郎其實在自主創(chuàng)業(yè)之前，也是個官員，跟軍方和政府的關(guān)系很好，正好又趕上當時日本主張明治維新，三菱集團這才得以蓬勃發(fā)展。 1918年，三菱打造出了自己的第一款車——Model A，這個聽起來很像特斯拉的產(chǎn)品其實是個山寨品，不過，動力部分可是自己生產(chǎn)的。盡管外觀是山寨的，但它依然成為了日本第一臺國產(chǎn)汽車，但由于質(zhì)量實在是一言難盡，這輛車的產(chǎn)量只有20臺不到便停產(chǎn)了。只能說，這輛車是三菱開始造車的一次大膽嘗試。

　　　　雖然當時的三菱造車拉胯，但是造飛機和大船那可是相當厲害，尤其在二戰(zhàn)的時候，三菱為日本軍方生產(chǎn)了大量的戰(zhàn)斗機、軍艦等，足以體現(xiàn)其工業(yè)水平之高超，但是話說回來，作為戰(zhàn)爭的幫兇，三菱這點軍工背景可是妥妥的黑歷史。

　　　　1945年，日本戰(zhàn)敗，而三菱集團也被拆分成了三家，三菱重新開展汽車的業(yè)務(wù)，第一單業(yè)務(wù)則是 “Henry J”的組裝銷售業(yè)務(wù)，在隨后的1953年，三菱又承包了威利斯吉普車的生產(chǎn)銷售業(yè)務(wù)。

　　　　眾所周知，日系三大越野車、陸巡、途樂、帕杰羅都起源于威利斯，但是三者有著本質(zhì)上的區(qū)別。豐田和日產(chǎn)“山寨”Willys 來打造自家越野車的情況不同，三菱則是通過充當其代工廠的身份開始生產(chǎn)越野車的。有了這段經(jīng)歷之后，三菱在后來的造SUV之路上可謂是如虎添翼，根據(jù)這款車型，三菱也研發(fā)出了許多款越野車，并且還為之后的帕杰羅，打下了堅實的基礎(chǔ)。說Willys是三菱越野車的起源，一點也不為過。 直到1964年，被分離的三家公司重新合并，正式改名為三菱重工業(yè)。1970年，三菱為了與克萊斯勒建立業(yè)務(wù)合作關(guān)系，獨立了汽車部門，即三菱汽車公司的正式成立。三菱汽車就此拉開帷幕。

　　　　在上個世紀六七十年代，日本車企想要獲得全球消費者的認同，就會選擇參加汽車賽事，拉擴大自己在全球范圍的知名度，三菱也不例外，1962年，澳門格蘭披治大賽上，三菱采用500 Super Deluxe車型參賽，并取得了前四名。

　　　　這對于第一次參加汽車賽事的三菱來說無疑是莫大的鼓勵，同時也為自己贏得了不少好名聲，于是三菱便趁熱打鐵，在第二年的馬來西亞大獎賽獲得了第二名和第三名。在房車領(lǐng)域的比賽斬獲了不少勝利之后，三菱將目光投向了另一種賽車運動——方程式賽車。

　　在1971年的日本GP上，三菱包攬了冠亞軍，這也是三菱GP生涯的第一個冠軍，拿到冠軍之后，三菱就宣布了退役，不過依然向一些客戶提供發(fā)動機，三菱方程式賽車的生涯就此告一段落，但是他們又打開了一扇新的大門——拉力賽。1974年，三菱使用Lancer 1600 GSR參加了Safari Rally拉力賽，出乎意料的是，首次參賽就擊敗了保時捷，順利拿到了冠軍，這也是三菱在WRC賽場上獲得的首個冠軍。

　　這也為三菱打開了一扇新的大門，在隨后幾年的比賽里，三菱成為了常勝將軍。而在Safari Rally拉力賽停辦之后，三菱就順理成章的參加了WRC比賽，并且在1989年至1992年期間，三菱一共獲得了6次WRC分站冠軍。而1992年之后，三菱為了參加A組賽車，順勢推出了Lancer Evolution，一代經(jīng)典，由此開啟！后來的故事估計你們也都聽說了，傳奇車手馬基寧駕駛著EVO成為了史上第一個四連冠的拉力車手。

　　當然，三菱不光參加WRC，還參加了達喀爾拉力賽，而參加達喀爾拉力賽的車型，就是三菱SUV車系中的靈魂車型——帕杰羅。之后三菱也是帶著這輛傳奇車型完成了達喀爾7連貫的霸業(yè)，其中最為高光的時刻就是2002年的達喀爾拉力賽，在一共16個賽段中，帕杰羅獲得了10個賽段中的冠軍，總成績榜上的前10名，除了第9名是豐田，剩下全都是帕杰羅。并且三菱的廠隊，日本石油拉力藝車隊和三菱拉力藝車隊共包攬了領(lǐng)獎臺的前四名。

　　2009年是三菱最后一次參加達喀爾拉力賽，之后，隨著全球經(jīng)濟危機，三菱準備集中資源辦大事，于是退出了達喀爾拉力賽，不免讓人唏噓不已，其實在那個時候，很多汽車廠家也都開始停止汽車賽事，并不只有三菱一家出現(xiàn)這問題。其實在今年的達喀爾拉力賽上，帕杰羅依然參加了，只不過參加的是經(jīng)典組的比賽，對于這些“老伙計”來說，能夠活躍在達喀爾的舞臺上，就已經(jīng)非常成功了。

　　話說回來，其實三菱在那些年能夠閃耀賽場和市場的原因，其實要得益于先進的研發(fā)技術(shù)，最為人知的就是三菱的四驅(qū)技術(shù)，首先就是用在EVO上面的S-AWC技術(shù)，正是有了這項技術(shù)的加成，EVO才能在WRC的賽場上所向披靡，這套四驅(qū)系統(tǒng)由AYC、ACD、ASC、ABS共同組成超級全輪控制系統(tǒng)，其中起到?jīng)Q定性作用的則是AYC和ACD，ACD是主動中央差速器，其作用就是通過一個限滑差速器控制著前后輪動力輸出， 主動中央差速器能適時控制差速器打滑的力量，在加速制動時能夠保持穩(wěn)定，過彎時響應(yīng)更迅速，并且還能夠客服非鋪裝路面所帶來的阻力。AYC是主動偏轉(zhuǎn)控制系統(tǒng)，在第四代EVO上就已經(jīng)有他的身影了， AYC可以使兩后輪扭矩輸出不同，按實際所需要的扭矩輸出，滿足了車身對偏轉(zhuǎn)控制的需求。

　　還有一個四驅(qū)系統(tǒng)，就是SS4超選四驅(qū)系統(tǒng)，正是這套系統(tǒng)，才讓沒有獨立大梁的帕杰羅擁有非常優(yōu)秀的越野能力，這個超選四驅(qū)有別于普通的全時四驅(qū)和分時四驅(qū)，是一種比較特殊的形式，他既可以實現(xiàn)高速狀態(tài)下的全時四驅(qū)，又保留了分時四驅(qū)的分動箱結(jié)構(gòu)，前后軸可以剛性鏈接，可謂是魚和熊掌兼得，雖然結(jié)構(gòu)非常復(fù)雜，但是非?？煽?。最厲害的就要數(shù)它的4LLc模式，在這個模式下，中差鎖鎖止，前后橋動力平均分配且沒有轉(zhuǎn)速差，并且最大扭矩被放大了1.9倍，這也就意味著在這個模式下，車輛無法進行正常轉(zhuǎn)彎，只能用于脫困。至于其他的4HLc、4H、2H則是給你提供了更多的模式，讓你總能找到最適合自己的選擇，除此之外，在發(fā)動機技術(shù)上的優(yōu)勢更是數(shù)不勝數(shù)，MIVEC技術(shù)和傳說中的紅頭4G63已經(jīng)無需再去贅述，畢竟江湖上，皆是他們的傳說。

　　除此之外，三菱其實很早就已經(jīng)在純電動車的技術(shù)上有所布局，早在1971年，三菱就已經(jīng)開始了電動汽車的研究，不過當時各個部件都不大給力，所以一直以來，都沒有什么重大的突破，直到2006年，三菱推出了iMiEV，取消了輪轂電機，采用了單電機和后驅(qū)的車型設(shè)定，在那個時代，iMiEV就非常超前的配備了快充和慢充兩個充電口，慢充最快7小時，而快充在30分鐘之內(nèi)就能將電池充至80%，續(xù)航里程為130公里，作為一臺短途代步車來說，這個續(xù)航里程放在今天我是可以接受的。并且這輛車已經(jīng)在2009年實現(xiàn)量產(chǎn)，已經(jīng)賣到了歐洲。

　　并且歐藍德PHEV在歐洲的銷量也相當不錯，經(jīng)常排在新能源車型銷量排行榜的前三位，并且經(jīng)常霸榜混動SUV銷量排行榜的第一名。僅2019一年，三菱歐藍德PHEV交付就破了3萬輛，累計交付預(yù)計達15萬輛。是英國最暢銷的插電式混合動力汽車，占整個電動車和混動車銷量總和的50%?？偟膩碚f，三菱電動化車型的產(chǎn)品力是絕對沒有問題的，在那個電池制造和充電配套都不完善的年代，能做到這個程度已經(jīng)實屬不易，并且還大膽的提出了現(xiàn)階段輪轂電機的雛形，我相信在如今這個時代，三菱一定會做的更好，只能感嘆，起了個大早，卻趕了個晚集

　　那既然三菱的技術(shù)這么厲害，為什么還能落得今天這個地步？原因很簡單，沒錢了，雖然三菱曾在上個世界末短暫的輝煌過，但是由于種種原因疊加在一起，使得它在本世紀初的時候就處在節(jié)衣縮食的階段，就拿帕杰羅來說，V93是第四代帕杰羅，它是2006年的產(chǎn)物，至于它的發(fā)動機變速箱，則要追溯到1999年的第三代帕杰羅V73身上，相當于用的是二十多年前的動力總成，怎么和人家去拼？還有就是內(nèi)飾設(shè)計，也不太適合今天的主流審美，對于追求精致內(nèi)飾的消費者來說并不友好，那么，有個問題擺在我們的面前，目前的廣汽三菱能否幫助三菱擺脫如今的尷尬局面。

　　從2012年雙方合作以來，廣汽三菱只有SUV車型，目前在售的燃油車型有歐藍德、勁炫、奕歌這三款車型，其中銷量的扛把子還是2016年引入的歐藍德，由于之前歐藍德只有進口版本，所以剛進到國內(nèi)的時候市場反響還是非常不錯的，不過時間長了過后，大家都對歐藍德頗有微詞，尤其是它的內(nèi)飾設(shè)計，略顯老舊，有點跟不上時代的步伐，勁炫和奕歌也并沒有掀起太大的風(fēng)浪，2019年廣汽三菱累計銷量為133016輛，同比下滑7.64%；2020年廣汽三菱累計銷量為75001輛，同比下滑43.62%；2021年廣汽三菱累計銷量為66006輛，同比下滑11.99%，今年1-2月，歐藍德累計銷量僅為8398輛，從銷售數(shù)據(jù)上看，廣汽三菱在2019-2021年連續(xù)三年銷量數(shù)據(jù)均出現(xiàn)了不同程度的下滑。

　　所以現(xiàn)在廣汽三菱最大的問題就在于要打破現(xiàn)狀，不破不立，破而后立。在這種局面下，廣汽三菱急需一款電動車來破局?？v觀整個市場來看的話，國內(nèi)電動汽車市場可以分為三個時間段，最早就是造車新勢力的出現(xiàn)，諸如特斯拉和 “蔚小理”，其次就是國內(nèi)的自主品牌開始進入純電動化市場，而最慢的可能就是一些合資品牌，不管是不愿意放棄自己在燃油車方面的優(yōu)勢也好，還是船大難掉頭也罷，這些品牌也可以在國內(nèi)布局純電動汽車。細品之下，日系品牌純電動汽車在市場中的影響力都非常小，大多數(shù)還是以混動技術(shù)為主，而在今年，日系品牌都開始發(fā)力純電動車市場，豐田甚至一口氣推出了15款電動車，可以說打響了日系純電動車進入國內(nèi)的第一槍。而這其中，最早在國內(nèi)布局的，卻是三菱，這確實讓我意想不到的。

　　新的阿圖柯外觀設(shè)計采用了三菱家族式的“Dynamic Shield”家族外觀設(shè)計，看起來非常“三菱”，這一設(shè)計語言，也與國外已經(jīng)上市的新一代的歐藍德保持相似。阿圖柯就是就完美的融合了三菱與生俱來的賽車基因和廣汽新能源技術(shù)，二者資源共享，各取所長所帶來的全新產(chǎn)物，并且還進行了大量的本地化適配，阿圖柯可以算得上是在國內(nèi)首款純電動SUV，它也代表著廣汽三菱開始發(fā)力，除此之外，持股廣汽的三菱的三菱商事株式會社，也在和博世合作，開始換電式純電動汽車（EV）的測試， 這也為以后的路奠定了一定的基礎(chǔ)。但是廣汽三菱賦予這輛車更多的使命，其實還是試水市場，而說阿圖柯能夠?qū)⑷馀ぬ潪橛€為時尚早，這款車還需要市場的檢驗，至于廣汽三菱，還是需要引入更多三菱的技術(shù)和產(chǎn)品，才能夠和其他廠家進行對抗。

　　編輯點評：從制造威利斯jeep開始到制造了日本的第一臺量產(chǎn)車，再到在各種汽車賽事上拿冠軍拿到手軟，也打造出了民用車市場上兩款炙手可熱的產(chǎn)品，EVO和帕杰羅，盡管今天的三菱不同往日，但是我們看到了三菱不斷挑戰(zhàn)困難的決心，也看到了對于市場的信心，希望三菱能夠重拾當年的那份獨一無二，繼續(xù)為我們打造更多的“帕杰羅”和“EVO”。