在1983年的10月，第七代藍鳥正式發(fā)布。這款車跟以往相比可謂是劃時代的，首先是它正式名為“日產(chǎn)藍鳥”而非“Datsun藍鳥”，直接棄用了在全球范圍內(nèi)使用了幾十年之久的“Datsun”品牌，統(tǒng)一為“日產(chǎn)”品牌；第二是新車采用了前置前驅(qū)的布局，在當時，前驅(qū)是先進技術，這是當時全世界的造車潮流，相比起以往的縱置后驅(qū)布局，橫置前驅(qū)有著更高的傳動效率以及更大的車內(nèi)空間，這對于家用車來說再合適不過；第三是它第一次采用了“U”字頭來命名車架番號，而非先前的純數(shù)字系列。

       外型上，新車延續(xù)了第六代藍鳥那筆直硬朗的風格，可見第六代藍鳥的成功之處。第七代U11采用了前麥弗遜+后支柱式懸掛，前后皆為獨立懸掛，相比起第六代藍鳥采用了三種懸掛（鋼板彈簧、扭力梁以及半拖曳臂）要更加厚道，舒適性和操控性也更佳。

       有趣的是，假如說第一代藍鳥打進了歐洲、第三代藍鳥打動了美國人，那么第七代藍鳥則是最早進入中國市場的日系車型，當年第七代藍鳥通過各種渠道流入到國內(nèi)，假如你是老司機或者是車迷朋友，應該會對它有印象。

       隨著年代的慢慢步近，我相信第八代藍鳥各位會有更清晰的印象。這一代藍鳥在1987年推出，并且當時宣布旅行車以及van版本都不再回歸，只保留下HardTop以及Seden車型。

       第八代藍鳥在第七代的造型基礎上，引入了更多的圓潤元素，讓新車看上去更加修長、自然、大氣，這甚是符合當時消費者的審美。雖然新車的體積和重量相比它的前輩們都有增加，但運動性能卻提升了。其中一點要歸功于它的懸掛系統(tǒng)，雖然懸掛系統(tǒng)依舊是上一代前麥弗遜+后支柱式的獨立懸掛設計，但整體經(jīng)過改良設計，所以操控性會有所增加。

       同時這很大可能是因為當時處于日本的經(jīng)濟泡沫時期，也是各位車迷朋友津津樂道的日系性能車高光時刻。在不差錢的情況下，這一代藍鳥的高配車型搭載了后來因為Skyline（BNR32）揚名世界的ATTESA四輪驅(qū)動系統(tǒng)，這是一套真正的四驅(qū)系統(tǒng)。這還沒完，它還有STC-Sus的特殊的后輪懸掛設計和后輪隨動轉(zhuǎn)向，高配車型更標配后輪限滑差速器，這妥妥是神車的存在啊。

       值得一提的是，這一代衍生出了藍鳥SSS-R車型，成為當年最早誕生的“民用版賽車”之一，這時候，三菱的Lancer Evolution和斯巴魯翼豹WRX STi都還沒有出來呢。

       第九代藍鳥誕生時期，恰逢我國改革開放、經(jīng)濟騰飛之時，不少新車通過進口的渠道入關，憑借著相對親民的售價，讓第九代藍鳥U13備受消費者青睞，保有量十分大。

       這一代藍鳥Sedan版本的外觀造型采用的是來自美國分公司的設計方案，而Hardtop版本則是來自日本本部的設計，這就是為什么這兩個版本的外觀差異如此之大的原因（其實Sedan版本原先在日本本部也有設計方案，但不知道為什么最終沒有采用。）

       這代版本藍鳥的配置堪稱超前，首先是它搭載了ANC技術，簡單來說就是主動降噪；第二是它搭載了HUD抬頭顯示系統(tǒng)，可以顯示時速、剎車警示信息和車門打開警示。

       U13車系的藍鳥配備的汽油發(fā)動機均為直列四缸DOHC結構，GA16DS、SR18DE、SR20DE、 SR20DET型發(fā)動機，最大馬力分別為97匹、125匹、145匹和210匹（配備SR20DET渦輪增壓發(fā)動機的車型為搭載ATTESA系統(tǒng)的四輪驅(qū)動版本）。與發(fā)動機匹配的是4速自動和5速手動變速箱。

       U14算是傳統(tǒng)意義上藍鳥的最后一代車型，受到經(jīng)濟大環(huán)境的變壞以及公司變動的影響，這代藍鳥遇到了前所未有的困境。

       日產(chǎn)第十代藍鳥于1996年1月8日發(fā)布，相比起第九代U13，第十代U14反而更小，軸距縮短了20mm，只有2500mm。同時取消了Hard Top版本，只提供Seden車型。新車全系采用了前麥弗遜+后扭力梁的搭配，即便是高配車型，也沒有提供獨立懸掛。

       該車僅提供直列四缸自然吸氣發(fā)動機，分別是SR18DE和SR20DE型，兩者分別有125匹和145匹的最大馬力，而先前的渦輪增壓發(fā)動機版本都被取消了。當然，這款車還有一副CD20型2.0L柴油發(fā)動機，最大馬力76匹。至于變速箱，則同樣有5速手動和4速自動兩種規(guī)格。