2005年并沒有哪一件事情特別突出，但這一年，中國汽車行業(yè)的格局仍舊在不斷改寫。

　　3月份，東風(fēng)有限斥巨資3.52億元收購鄭州日產(chǎn)51%的股份。12月,當(dāng)年全球汽車行業(yè)最大規(guī)模的IPO(國際公開發(fā)售)項(xiàng)目——東風(fēng)汽車集團(tuán)股份有限公司在香港聯(lián)交所掛牌上市。

　　8月8日，北京奔馳合資公司成立。繼一汽-奧迪、華晨寶馬之后，BBA三家在中國的合資廠已經(jīng)聚齊，也奠定了近日國內(nèi)豪車是市場的基本格局。要是不國產(chǎn)，只怕今天國內(nèi)豪華車市場又是另一番景象。

　　還是在這一年，上汽、南汽收購了英國羅孚品牌，這也是近日上汽榮威品牌起源。

　　2006年7月，由中國汽車技術(shù)研究中心自掏腰包進(jìn)行的C-NCAP（中國新車評價(jià)規(guī)程）全面啟動(dòng)，比歐洲的E-NCAP、日本的J-NCAP晚十年左右時(shí)間。

　　這是中國汽車工業(yè)基礎(chǔ)薄弱的歷史因素決定的，沒辦法。但好的消息是，中國終于有了自己的碰撞標(biāo)準(zhǔn)。其意義在于不再是廠家送車測驗(yàn)，而是獨(dú)立機(jī)構(gòu)在市場上購車后公正碰撞公開結(jié)果。

　　按照中國汽車技術(shù)研究中心的計(jì)劃，今后每年評價(jià)的車型在15個(gè)左右，而且每款車型至少要用3輛車來進(jìn)行碰撞測試。

　　就技術(shù)嚴(yán)苛程度而言，中國的碰撞標(biāo)準(zhǔn)和國際其它標(biāo)準(zhǔn)仍有一定差距，也長期被稱為“五星批發(fā)戶”，根本原因在于，它還是一個(gè)盈利性機(jī)構(gòu)。而一旦需要盈利，公平就很難保證。我們汽車安全的監(jiān)督，依舊任重道遠(yuǎn)。

　　雙環(huán)不是中國汽車行業(yè)外觀山寨的開始，也不會(huì)是結(jié)束。近日，風(fēng)頭正盛的是眾泰，在它的光環(huán)下，陸風(fēng)和野馬汽車都顯得畏畏縮縮。

　　2007年9月，德國寶馬公司正式向德國慕尼黑地方法院提交了對雙環(huán)進(jìn)口車商——中國汽車貿(mào)易德國分公司的起訴書，狀告中國雙環(huán)CEO車型涉嫌抄襲寶馬X5，德國經(jīng)銷商應(yīng)停止進(jìn)口該車型。經(jīng)銷商也暫時(shí)停止銷售，等待糾紛澄清。

　　這件事情在國內(nèi)影響不大，但海外基本上把中國制造的形象啪的一下直接摔倒地上。雙環(huán)山寨的背后，是中國車企在成長過程中不可避免的一個(gè)話題——山寨。相關(guān)閱讀：《極光抄自己被取消專利？扯什么犢子！》

　　山寨可不可恥，每個(gè)人心里的底線不一樣，看法可能會(huì)有點(diǎn)區(qū)別。一部分人為，只要你山寨了，那就是不尊重別人勞動(dòng)成果、投機(jī)取巧、并且還損傷自身形象的行為。

　　另一部分觀點(diǎn)是，山寨是由于企業(yè)在發(fā)展初期讓自己快速走上正軌的一種選擇，只要步入正軌后，開始潛心研發(fā)就行了。反正，歷史上，豐田也走過這條路，國產(chǎn)品牌在發(fā)展前期這樣并不可恥。

　　國產(chǎn)品牌里走豐田路線的代表有比亞迪，多年前模仿花冠（比亞迪F3）、雷克薩斯RX（比亞迪S6）的它現(xiàn)在已經(jīng)徹底脫離了山寨套路，將前奧迪設(shè)計(jì)總監(jiān)請回家之后，顏值不再成為產(chǎn)品的短板。

　　而眾泰，則以“為人民送豪車”之名，在這條路上，走得有點(diǎn)迷失自己了。