不是，豐田那種是典型的強混合動力，目前的幾個主流插混結(jié)構(gòu)里，工作類似放大電池的豐田的結(jié)構(gòu)的，首先自然是豐田自己的插電混動，其次是本田和通用的，再次則是上汽的那套以及吉利的CHS。然后現(xiàn)在還要加上比亞迪馬上就要推出的第三代架構(gòu)。其他的，例如目前這個PHEV，以及比亞迪的前兩代，還不能完全算得上。此外，還有一些不同的架構(gòu)，例如三菱和沃爾沃現(xiàn)在用的后軸電機類，也算不上完全的強混。我個人認(rèn)為這幾個都算是為了插混性能和性價比而特異化的型號。

目前主流兩大流派，歐洲車企大部分采用P2或P3結(jié)構(gòu)混動，而日美系采用PS或增程式為主的復(fù)合混動。p是指電動耦合位置，48v微混也就是吉利自稱的微混系統(tǒng)，主要是在p0和p1位置，位于發(fā)動機漲緊輪一側(cè)或在發(fā)動機和變速箱之間。p2是位于發(fā)動機和變速箱之間更靠近發(fā)動機。p3是位于最終輸出端。p4結(jié)構(gòu)是位于后軸，也就是給后輪傳動。吉利這套屬于稍顯另類的p2.5結(jié)構(gòu)，電傳動耦合在雙離合變速箱里，放在偶數(shù)軸上，之前本田的idcd也是類似結(jié)構(gòu)。目前效率最高的依然是豐田的ps結(jié)構(gòu)，也就是行星齒輪組模式和本田的immd增程混合模式，其節(jié)油效率已經(jīng)達(dá)到50%以上，標(biāo)定非常成熟，本田那套動力響應(yīng)感覺更加直接澎湃，而豐田的則經(jīng)歷了多年耐用性檢驗質(zhì)量非?？煽?，可以說在混動領(lǐng)域像兩座大山。吉利這套p2.5結(jié)構(gòu)，世界上還有內(nèi)燃機商fev，變速器商格特拉克(也就是吉利帝豪雙離合變速器廠商)有研發(fā)，之前本田的idcd都采用過。是將電傳整合在雙離合的偶數(shù)軸。電機與偶數(shù)軸是常耦合狀態(tài)，通過離合器2來實現(xiàn)電傳動力的結(jié)合和斷開。因為都沒有試駕和有媒體等做過饋電情況下純?nèi)加虷EV模式油耗測試，僅僅有工信部申報時B狀態(tài)油耗參考(饋電狀態(tài))5.2L/100KM。

有點懂了：從原理來看，GE的HEV模式，即使充電不足，還是可以通過油電配合達(dá)到省油的目的，雖然還達(dá)不到豐田強混動的節(jié)油效果。

一套優(yōu)秀的混動系統(tǒng)，至少四個要素，一是排量合適高熱效率并且寬燃效區(qū)域的阿特金森循環(huán)發(fā)動機，二是電機與發(fā)動機高燃效區(qū)能夠高度互補，三就是能夠?qū)㈦姍C和發(fā)動機高度耦合并且使得發(fā)動機能夠持續(xù)處在高燃效區(qū)的傳動結(jié)構(gòu)或者說傳動系統(tǒng)，四是一套高效的動能邏輯管理系統(tǒng)來控制電機和發(fā)動機的互補和動能回收。從四要素出發(fā)，博瑞GE是否符合，目前來看第一條，博瑞GE采用的高熱效率的米勒循環(huán)1.5t三缸發(fā)動機，第二點吉利采用的是單電機和發(fā)動機來協(xié)同協(xié)同工作，第三點采用的是將電機傳動做在雙離合偶數(shù)檔的P2.5傳動結(jié)構(gòu)，第四就是匹配實力位置。所以從硬件基礎(chǔ)來看博瑞是基本符合前三點，混動系統(tǒng)的基礎(chǔ)架構(gòu)基本符合，就看標(biāo)定水平。