汽車工業(yè)的成長經(jīng)歷了漫長的萌芽和發(fā)育時(shí)期，汽車的誕生在歐洲，但是，以大規(guī)模生產(chǎn)為標(biāo)志的汽車工業(yè)的形成是在美國，以后又?jǐn)U展到歐洲、日本直至世界。

1.流水線生產(chǎn)方式——福特T型車制造的神話

對于汽車工業(yè)的形成，美國汽車大王亨利·福特（Henry Foyd）做出了突出貢獻(xiàn)。福特首先提出并實(shí)現(xiàn)了“讓汽車成為廣大群眾的需要”。福特于1883年開始從事汽車制造業(yè)，他制造第一輛汽油車，結(jié)構(gòu)簡單而使用，最高時(shí)速可達(dá)32km/h.1903年，福特（Ford）汽車公司誕生。福特汽車公司積極研制結(jié)構(gòu)簡單、實(shí)用、性能完善而售價(jià)低廉的普及型轎車。1908年10月，福特汽車公司正式投產(chǎn)T型汽車，該車發(fā)動機(jī)排量為2.89L、18KW(25馬力)、四缸、四沖程。福特汽車公司1913年創(chuàng)建世界上第一條汽車裝配生產(chǎn)流水線，并實(shí)行了工業(yè)大生產(chǎn)管理方式，實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)品系列化和零件標(biāo)準(zhǔn)化。1914年，福特汽車公司年產(chǎn)量達(dá)到30萬輛，1926年達(dá)到200萬輛。而每輛汽車售價(jià)由首批的850美元下降到1923年的265美元。到1929年T型車停產(chǎn)時(shí)，總共生產(chǎn)了1500萬輛。福特T型車使汽車在美國得到了普及，讓汽車進(jìn)入了普通的美國家庭。福特生產(chǎn)T型車的經(jīng)驗(yàn)不僅為美國，甚至為世界汽車工業(yè)的發(fā)展奠定了基礎(chǔ)，因此，福特汽車公司被譽(yù)為“汽車現(xiàn)代化的先驅(qū)”。

美國汽車工業(yè)的形成和發(fā)展與當(dāng)時(shí)美國在資本、國民收入、石油資源、市場等各方面都存在優(yōu)于歐洲的具體條件有關(guān)，而且美國政府十分重視國民交通工具的現(xiàn)代化，有意識地引導(dǎo)人們購買汽車。巨大的國內(nèi)市場造成了美國汽車工業(yè)的大發(fā)展，出現(xiàn)了一大批諸如后來聞名世界的通用汽車公司（General Motors）,克萊斯勒汽車公司（Chrysler）,最多是美國曾有181家汽車廠。到了1927年，經(jīng)過殘酷的市場競爭僅存留了44家，其中福特、通用、克萊斯勒三大汽車巨頭公司的銷售量占美國汽車總銷售量的90%以上。這一時(shí)期在汽車大規(guī)模生產(chǎn)的組織模式上，出現(xiàn)了以福特公司為代表的全能的生產(chǎn)模式，以及以通用汽車公司為代表的通過專業(yè)化協(xié)作，由一些汽車制造企業(yè)聯(lián)合起來，建立集中管理和銷售體系的生產(chǎn)模式。以后的事實(shí)表明，后者優(yōu)于前者，并為世界上許多企業(yè)所仿效。那時(shí)，由于第一次世界大戰(zhàn)的影響，歐洲剛剛形成的汽車工業(yè)幾乎停產(chǎn)了5年，這使得美國成為第一個(gè)以汽車工業(yè)為支柱產(chǎn)業(yè)的國家，美國汽車工業(yè)的突飛猛進(jìn)，也使美國首先進(jìn)入了現(xiàn)代化。

2.以歐洲為重心的汽車工業(yè)發(fā)展的時(shí)期

1930年后，歐洲各國為了保護(hù)本國名族工業(yè)，開始對美國汽車進(jìn)口提高了

關(guān)稅，特別是對汽車零部件進(jìn)口加以重稅，迫使美國在歐洲各國的汽車總裝廠改造成汽車制造廠，由此也促進(jìn)了歐洲各國汽車工業(yè)的發(fā)展。歐洲各國還利用本國的技術(shù)優(yōu)勢，以多品種和輕便普及型新產(chǎn)品與美國汽車進(jìn)行競爭。例如，意大利的菲亞特轎車、德國大眾的甲殼蟲普及型轎車等。

第二次世界大戰(zhàn)期間，各國汽車工業(yè)均為軍事目的服務(wù)，生產(chǎn)坦克、裝甲車等軍用裝備和物質(zhì)。戰(zhàn)后，隨著經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇與政府的支持，歐洲汽車工業(yè)開始大發(fā)展。特別是原聯(lián)邦德國在戰(zhàn)后僅用了5年時(shí)間，就使汽車產(chǎn)量達(dá)到30萬輛，超過其戰(zhàn)前的最高水平。1960年，德國汽車年產(chǎn)量已達(dá)205.5萬輛，超過了英國，成為當(dāng)時(shí)僅次于美國的世界第二汽車制造國。原聯(lián)邦德國汽車高速發(fā)展的主要動力是將轎車迅速普及到國內(nèi)勞動階層。以國內(nèi)市場為基礎(chǔ)，同時(shí)擴(kuò)大國際市場，如大眾汽車公司的甲殼蟲普及型轎車對德國轎車的普及起到了關(guān)鍵作用。1970年后，西歐共同體的汽車制造公司還紛紛到美國去投資建廠，明顯地改變了第二次世界大戰(zhàn)前美國福特汽車公司和美國通用汽車公司到歐洲投資建廠的格局。

歐洲汽車工業(yè)的大發(fā)展使世界汽車工業(yè)的重心逐漸由美國移到歐洲。例如，第二次世界大戰(zhàn)以前，西歐各國的汽車產(chǎn)量僅為北美的11.5%；而到戰(zhàn)后的1950年，這一數(shù)字提高到16%；而到1970年，北美僅生產(chǎn)749.1萬輛汽車，而歐洲各國卻超過北美產(chǎn)量的38.5%，達(dá)到1037.8萬輛。許多歐洲汽車生產(chǎn)廠家，如德國大眾、奔馳、寶馬，法國雷諾、標(biāo)致、雪鐵龍，意大利菲亞特，瑞典沃爾沃等，均以聞名遐邇。歐洲汽車工業(yè)的特點(diǎn)，既有美國式的大規(guī)模生產(chǎn)的特征，又有歐洲式多品種高技術(shù)的趨勢。

在這一時(shí)期汽車工業(yè)保持了大規(guī)模生產(chǎn)的特點(diǎn)，世界汽車保有量激增，汽車工業(yè)發(fā)展的中心由美國轉(zhuǎn)移到歐洲。汽車技術(shù)的高科技含量增加，汽車品種進(jìn)一步增多。汽車工業(yè)界對于汽車造成的安全問題、污染問題，在政府的督促和支持下制定了許多對策，并使汽車在結(jié)構(gòu)、性能等方面都得到了大幅度提高。

3.精益的生產(chǎn)方式——日本汽車工業(yè)的騰飛日本汽車工業(yè)在20世紀(jì)50年

代形成完整體系，20世紀(jì)60年代是突飛猛進(jìn)的時(shí)期。1960年，正當(dāng)美國與歐洲的汽車工業(yè)激烈競爭的時(shí)期，日本推行了終身雇傭制及全面質(zhì)量管理（TQC），促進(jìn)了勞動者與管理者之間的相互信任，提高了人員素質(zhì)，調(diào)動了積極因素，使工業(yè)發(fā)展出現(xiàn)了飛躍。特別是汽車工業(yè)，出現(xiàn)了有名的豐田生產(chǎn)方式，從而在生產(chǎn)組織管理上出現(xiàn)了突破，生產(chǎn)出高質(zhì)量、低消耗、廉價(jià)精巧的汽車并暢銷全世界。1961年，日本汽車產(chǎn)量超過意大利躍居世界第五位；1965年，超過法國居第四位；1966年，超過英國升為第三位；1968年追上德國居世界第二位。

20世紀(jì)70年代的兩次石油危機(jī)使日本認(rèn)識到包括能源在內(nèi)的資源短缺是日本的致命弱點(diǎn)，于是，日本政府不斷強(qiáng)化汽車法規(guī)。1978年修改的排放及噪聲法規(guī)是世界上最嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)，從而迫使日本汽車工業(yè)放棄了向大功率、高車速、豪華大型車輛發(fā)展的意圖，形成了經(jīng)濟(jì)、實(shí)用的日本汽車的風(fēng)格。與此同時(shí)，日本政府對國外進(jìn)口汽車進(jìn)行了嚴(yán)格限制，并鼓勵(lì)各公司積極引進(jìn)美國的汽車技術(shù)，從而保護(hù)了日本的名族汽車工業(yè)。

日本人對世界汽車工業(yè)的最大貢獻(xiàn)就是開創(chuàng)了精益生產(chǎn)方式。這種精益生產(chǎn)方式就是用精益求精的態(tài)度和科學(xué)的方法來控制和管理汽車的設(shè)計(jì)開發(fā)、工程技術(shù)、采購、制造、儲運(yùn)、銷售和售后服務(wù)的每一個(gè)環(huán)節(jié)，從而達(dá)到以最小的投入創(chuàng)造出最大的價(jià)值的目的。這其中的每一個(gè)環(huán)節(jié)以及各個(gè)環(huán)節(jié)之間的銜接都市經(jīng)過精心籌劃和計(jì)算的。日本人這一創(chuàng)舉具有劃時(shí)代意義。像日本豐田汽車公司創(chuàng)造的豐田生產(chǎn)方式，日產(chǎn)汽車公司出現(xiàn)的活動板生產(chǎn)方式，五十鈴公司采取的流通生產(chǎn)法等生產(chǎn)方式的目的都是為了減少生產(chǎn)過程中的浪費(fèi)，最大限度地降低成本，加快資金周轉(zhuǎn)，使產(chǎn)品更具競爭力。日本的這種先進(jìn)生產(chǎn)方式目前已被各國所仿效。

日本汽車工業(yè)在20世紀(jì)70年代引進(jìn)電子技術(shù)，并廣泛用于汽車設(shè)計(jì)、試制、試驗(yàn)、制造及產(chǎn)品等各個(gè)領(lǐng)域。目前，日本汽車產(chǎn)品的開發(fā)周期普遍比歐美國家短。日本民用轎車的電子化程度和各種自動設(shè)施也遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于歐美國家。

1980年，日本汽車產(chǎn)量首次突破1000萬輛大關(guān)，達(dá)到1104萬輛，一舉擊敗美國成為世界第一。到1987年，日本汽車的年總產(chǎn)量占世界年總產(chǎn)量的26.6%，而美國和西歐四國各分別占23.7%和24.8%。此時(shí)，世界汽車工業(yè)的重心已轉(zhuǎn)移到日本。

當(dāng)前，盡管世界汽車市場日趨飽和，但日本汽車仍以其優(yōu)越的性能、合理的價(jià)格、可靠的質(zhì)量、完善的電子設(shè)施、低排放、低油耗和多樣化的品種不斷擴(kuò)大世界汽車市場的占有率。

4.韓國汽車工業(yè)異軍突起

20世紀(jì)80年代，韓國汽車工業(yè)利用學(xué)習(xí)、消化國外生產(chǎn)技術(shù)和實(shí)現(xiàn)主要技

術(shù)的國產(chǎn)化，使其汽車工業(yè)得到了飛速發(fā)展。美國從1900-1950年，利用了50年才成為世界之強(qiáng)，日本從1950-1980年，利用30年成為汽車大國，韓國從1980-1997年，僅用了17年便成為廉價(jià)車之王，韓國也一躍成為世界汽車生產(chǎn)大國。

韓國最早從事汽車生產(chǎn)的公司是起亞汽車公司。起亞汽車公司始建于1944年12月，但第二次世界大戰(zhàn)后，由于政治局勢動蕩，公司長期處于不景氣的狀態(tài)。韓國汽車公司的真正起步是在20世紀(jì)60年代初，各汽車廠商以組裝進(jìn)口零部件生產(chǎn)整車的方式開始試制汽車，直到1970年，韓國的汽車年產(chǎn)量僅為2.8萬輛。20世紀(jì)70年代初，韓國人均國民收入約為300多美元，較好的經(jīng)濟(jì)狀況提供了生產(chǎn)汽車的良好環(huán)境。1973年，現(xiàn)代韓國政府實(shí)行汽車國產(chǎn)化政策，各汽車公司開始大規(guī)模引進(jìn)國外生產(chǎn)技術(shù)。1973年，現(xiàn)代汽車公司引進(jìn)日本三菱公司發(fā)動機(jī)、傳動系和底盤技術(shù)，1975年便開始自己開發(fā)生產(chǎn)汽車，并大量向非洲出口。大宇汽車公司于1972年與美國通用汽車合資，1990年第一輛自主設(shè)計(jì)的名為王子的國產(chǎn)車推出，并在市場上取得成功。

汽車的國產(chǎn)化政策使韓國的汽車工業(yè)獲得了飛速的發(fā)展。1985年，韓國的汽車年產(chǎn)量為37萬輛，1986年達(dá)到60萬輛，1989年年產(chǎn)量為113萬輛，1990年年產(chǎn)量達(dá)到132萬輛。在隨后的5年時(shí)間里，年均增長率基本保持在15%左右，1995年達(dá)254萬輛。

隨著汽車國產(chǎn)化的實(shí)現(xiàn)，韓國政府又實(shí)施出口導(dǎo)向戰(zhàn)略，從20世紀(jì)80年代開始，韓國汽車開始大量出口。1984年6月，美國通用公司入股50%的韓國大宇公司，將其從歐寶公司引進(jìn)的轎車通過通用公司進(jìn)入美國市場。1985年，現(xiàn)代公司在美國組建了240家經(jīng)營店。1986年，由意大利著名設(shè)計(jì)師設(shè)計(jì)造型的優(yōu)越牌轎車開始進(jìn)入美國市場，適逢日元升值，優(yōu)越牌轎車比同級日本車便宜大約1000美元，因而大獲全勝，當(dāng)年就銷售出16萬輛。1988年，韓國起亞公司生產(chǎn)的馬自達(dá)212型轎車，通過福特公司在美國的銷售渠道進(jìn)行銷售。1988年，韓國在美國共銷售了50萬輛汽車，占美國市場的4%。

1994年，韓國汽車的年出口量達(dá)到73.8萬輛，而1995年則為110萬輛，增長48.6%，從而在世界汽車出口國中排名第6。而進(jìn)入20世紀(jì)90年代中后期，韓國汽車業(yè)在西歐、美洲、東歐、中亞、亞洲和大洋洲均建立了生產(chǎn)基地，實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)本地化，在此基礎(chǔ)上建立了海外生產(chǎn)體系和全球營銷網(wǎng)絡(luò)。1996年，韓國汽車總產(chǎn)量達(dá)到281.3萬輛。