豪爵afr125拆解操作

區(qū)域A是車頭方向柱管與車架主體連接的部位，這個(gè)部位如果出現(xiàn)弱點(diǎn)會造成方向把游離于車身主體之外的左右晃動。UCR在這個(gè)部位與前期我們評測過的Eagle系列一樣使用60x40毫米方形鋼管作為車頭立柱主梁，與方向柱管滿焊的同時(shí)還在側(cè)面進(jìn)行了鋼板焊接加強(qiáng)。

區(qū)域B是車頭立柱主梁，UCR在此處的延伸部位采用了焊接的雙層增強(qiáng)結(jié)構(gòu)，同時(shí)車身左右主梁的連接用了一根橫向加強(qiáng)管形成了兩個(gè)穩(wěn)固的三角形，如此處理之后無論是重載還是運(yùn)動駕駛時(shí)大傾角側(cè)向受力都能確保足夠的車身剛性。USR和Eagle都采用了近似的結(jié)構(gòu)，只不過因?yàn)楦鬈囃弦方呛洼S距的不同稍有區(qū)別。

作為對比，我們可以看看雅馬哈巧格i在此處僅僅是拿一片鋼板焊接補(bǔ)強(qiáng)完事，而某些小品牌甚至采用單梁一直延伸到發(fā)動機(jī)前才分開。這樣做車架無疑會更輕，但強(qiáng)度和穩(wěn)定性可想而知。

區(qū)域C，這里才是UCR和USR存在明顯區(qū)別的部分。由于軸距的增加，UCR的發(fā)動機(jī)掛架前部結(jié)構(gòu)并沒有使用USR那種鋼板沖壓焊接結(jié)構(gòu)，而是用到剛性更足的鋼管結(jié)構(gòu)。此處主梁采用直徑38毫米、厚度2.5毫米圓形鋼管材質(zhì)，下方與發(fā)動機(jī)鉸接軸連接的結(jié)構(gòu)采用直徑32毫米的鋼管沖壓成型后焊接制成。

區(qū)域D是尾部，油箱前端采用直徑34毫米圓形鋼管進(jìn)行加固連接，油箱后部則采用2毫米厚度的鋼板沖壓件進(jìn)行最后的收尾連接，該設(shè)計(jì)比較類似于轎車尾部的防撞梁。

至此，UCR的車架共采用了5處橫向連接結(jié)構(gòu)，通過不同直徑的鋼管和沖壓件，能夠保證車架的一體、牢固。體現(xiàn)在日常騎行環(huán)境中就是大家口中常說的很“整”、不松散的駕駛感受。

看到這里大家應(yīng)該能發(fā)現(xiàn)UCR相較USR而言，整體構(gòu)架有著明顯的繼承性，只是在一些細(xì)節(jié)部分為了車型定位稍作修改和加強(qiáng)（如發(fā)動機(jī)鉸接軸部位）。至于說UCR車架究竟是減配還是增強(qiáng)，以現(xiàn)有手段和技術(shù)條件，我們無法給出定性的結(jié)論。但有一點(diǎn)可以肯定，僅靠猜測或個(gè)體感受，所得到的結(jié)論毫無科學(xué)性依據(jù)。

作為通勤踏板，UCR采用了相對較長的軸距設(shè)定，更注重日常騎行的穩(wěn)定性和舒適性。

為了驗(yàn)證UCR車架的剛性，我們采用了比較激進(jìn)的壓彎動作來做測試。它在做大傾角下壓或回正時(shí)的效率確實(shí)稍慢于USR和S-Eagle，畢竟前者軸距達(dá)到1300mm，而后兩者的軸距分別為1255mm、1250mm。軸距的變化，帶來的操控回饋必然是不一樣的。