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其實在很多人眼中， 汽車 無非就分為那么兩類。第一類車型是用來開的，能夠滿足駕駛者足夠的駕駛欲望，或者足夠讓駕駛者省心、省油。第二類車型是用來坐的，能夠保證乘車人員足夠的舒適，而當這類車擺在人們面前，往往人們更愿意爭先恐后的坐在第二排，譬如轎車中的天籟，也譬如本篇文章所說的奧德賽銳·混動（下文簡稱：混動奧德賽）。

#i-MMD混動技術(shù)加持 平順又省油

試駕車型為混動版本車型，整車動力由電機+發(fā)動機兩部分組成。其中電動機最大功率135kW，峰值扭矩315N·m；而2.0L的自然吸氣發(fā)動機最大功率107kW，峰值扭矩175N·m，系統(tǒng)綜合功率為158kW。由于混動技術(shù)的加持，使得整車油耗相較于純?nèi)加桶姹拒囆透鼮榻?jīng)濟，官方給出的綜合工況下的油耗為5.8L/100km。

混動奧德賽搭載了本田第三代i-MMD混動系統(tǒng)，這套系統(tǒng)由2.0L的阿特金森循環(huán)發(fā)動機提供動力，搭配E-CVT無級變速箱，并且使用了雙電機（驅(qū)動電機+發(fā)電機）加PCU能量控制單元組成。第三代2.0L阿特金森發(fā)動機的熱效率再次提升，達到了40.6%的成績，并且將壓縮比提升到了13.5:1。

第三代i-MMD雙電機混合動力系統(tǒng)，可實現(xiàn)EV模式（純電）、混動、燃油直驅(qū)多模式驅(qū)動。由于混動系統(tǒng)的駕駛，電動機能夠提供315N·m的扭矩，使得整車的起步顯得十分輕盈，當速度提升到50km/h上下時才會有發(fā)動機的介入，當然這一切的前提還得是不能重踩油門。在起步階段，深踩油門的瞬間，發(fā)動機驅(qū)動發(fā)電用電機發(fā)電，該電能再供應給行駛用電機，以此來爆發(fā)更加充沛的動力以滿足駕駛者需求。而在高速巡航的狀態(tài)下，動力源自發(fā)動機，此時發(fā)動機的動力直接傳遞到車輪。

第三代i-MMD雙電機混合動力系統(tǒng)+2.0L自然吸氣發(fā)動機+E-CVT電子無級變速箱的搭配，混動奧德賽把你能想到具有平順特點的動力配置都集齊了，即便是在沒有試駕之前，單憑賬面的動力總成配置就能夠想象到它的表現(xiàn)。在實際駕駛中，這款車型也完全符合預期。由于無級變速箱本身的結(jié)構(gòu)特性，它沒有實際意義上的換擋動作，所以從低速到高速的持續(xù)加速過程中，車內(nèi)駕駛?cè)藛T并不會感覺到換擋頓挫的存在。

除此之外，同混動雅閣給我的感覺一樣，混動奧德賽在發(fā)動機介入的瞬間還是會讓車內(nèi)人員察覺。發(fā)動機介入時車內(nèi)乘客并不會感覺到頓挫或者瞬間動力中斷的現(xiàn)象，平順的銜接能夠給車內(nèi)乘客帶來更多的舒適性，而車內(nèi)人員能夠察覺發(fā)動機介入的地方在于聲音方面，當發(fā)動機介入的瞬間車內(nèi)人員能夠聽到發(fā)動機開始運轉(zhuǎn)的聲音，與此同時，油門踏板會產(chǎn)生輕微的抖動，以此來讓駕駛者察覺。

一直被人們所弊病的噪音控制方面，在這款車型中得以優(yōu)化?；靹訆W德賽將發(fā)動機蓋的吸音棉加厚，儀表臺下方的隔音板材加厚，包括門內(nèi)板的隔音材料也進行了增厚，并且前排的玻璃也更換為雙層，由此來提成整車的NVH性能。而在實際表現(xiàn)中，這些配置也確實發(fā)揮了其應有的作用，在90km/h以下時，車內(nèi)并沒有明顯的噪音產(chǎn)生。當時速為100km/h上下時，A柱會有些許的風噪出現(xiàn)。

混動奧德賽的底盤感受可以說是與燃油版本高度一致，懸架類型上采用了前麥弗遜式獨立懸架和后扭力梁非獨立懸架的搭配，在同級別的MPV車型中，大都采用扭力梁式非獨立懸架，這一點也并沒有什么明顯可吐槽的。在懸架的調(diào)教上，混動奧德賽的懸架被調(diào)教的偏軟，以保證行駛過程中車內(nèi)乘客的乘坐舒適性。在實際的乘坐感受中，第一二排乘客會有不錯的乘坐體驗，但是由于非獨立懸架的配置，使得車輛在通過顛簸路面時，第三排乘客會感覺到些許顛簸。

#外觀與純?nèi)加桶姹緹o明顯差異

外觀設(shè)計部分采用Solid SteamLine設(shè)計語言，與之前的燃油版本車型相比并沒有徹頭徹尾的改變，只不過是細節(jié)之處對于運動氛圍的營造做以加強。另外，其實從上一款開始奧德賽就不再走扁平化的風格，新款亦是如此，而是立體感更強，主觀上有點偏向商務(wù)風。

但前臉細節(jié)新老款差異較大，首先是鍍鉻減少，老款小U型前格柵里連接本田LOGO的飾板全是鍍鉻，現(xiàn)在變?yōu)楹谏吡猎O(shè)計，只有一小條鍍鉻出現(xiàn)。

車身尺寸相比燃油版本稍稍有些變化，外觀長寬高數(shù)據(jù)為4847/1820/1712mm，軸距為2900mm，相比燃油車型有細微的提升，寬度上是小于別克GL8。為了體現(xiàn)混動的身份，混動奧德賽在車身多處增加了混動標識。此外，試駕車配備了多輪輻雙色亮面輪圈以及優(yōu)科豪馬ASPEC A349經(jīng)濟型輪胎， 規(guī)格尺寸為215/60 R17，市場售價為550元/條。

# 第二排座椅是整車最大亮點

由于是基于燃油版打造的車型，所以混動奧德賽在內(nèi)飾設(shè)計上同樣有著諸多燃油車型的影子，老款車主很容易找到熟悉感。而在配置方面，混動奧德賽新增了Honda SENSING智能輔助駕駛系統(tǒng)和Honda CONNECT智能互聯(lián)系統(tǒng)，前者主要在主動安全和駕駛輔助方面進行升級，后者則是當下主打的智能系統(tǒng)。此外，混動奧德賽還配備了主動剎車，車道保持，一體式泊車雷達，交通標識識別等主動安全配置。

圖：方向盤的有著不錯的尺寸，但是由于內(nèi)部的填充物并不多，給人方向盤偏硬的握感。而在功能上，集成了多媒體控制系統(tǒng)以及車輛輔助駕駛功能的調(diào)節(jié)。

圖：8英寸的中控顯示屏幕搭載了本田最新的操作系統(tǒng)，整體的UI設(shè)計與品牌內(nèi)車型無異，采用了物理按鍵搭配觸控的操作方式。

圖：液晶顯示屏幕與燃油版車型相似，不同之處在于原來的轉(zhuǎn)速表變成了電能輸出的顯示信息以及擋位的顯示信息

圖：諸多控制按鍵被設(shè)計在方向盤的左下方，以節(jié)省中控區(qū)域的空間。該區(qū)域能夠調(diào)節(jié)左右電動側(cè)滑門的開啟、ECON模式的開啟等功能。

圖：在中控臺下方配備了點煙器、USB接口、EV模式的開啟按鍵。

圖：主副駕駛座椅加熱功能的開啟按鍵配設(shè)計在左右前門的門把手附近。

圖：日系車對于MPV的理解是“極奢的第二排”，所以奧德賽的第二排座椅配置極高，過去老款沒有的電動腿托和靠背調(diào)節(jié)，在新款上全都有了。為了進一步服務(wù)到位，還加入了座椅加熱功能、內(nèi)側(cè)帶小臺子的固定扶手，皮質(zhì)的座椅質(zhì)地相當柔軟。此外，第二排座椅支持前后滑動調(diào)節(jié)的功能。

圖：座椅加熱以及座椅多角度的調(diào)節(jié)被設(shè)計在座椅左右兩側(cè)的邊緣。

圖：第二排獨立的全景天窗依然出現(xiàn)在試駕車中，天窗的兩側(cè)配備了多個空調(diào)出風口。

圖：第三排座椅支持反向開啟，這樣的配置對于熱愛釣魚的人來說，無疑是一項實用的配置。

圖：體驗者身高為178cm，第一二排的空間自然不用多說，當前排座椅調(diào)整到合適位置，第三排仍然有著四指的頭部空間以及兩拳的腿部空間，相比于現(xiàn)階段7座的SUV來說，無疑是具有壓倒性優(yōu)勢。

圖：混動奧德賽第三排座椅靠背也支持多角度調(diào)節(jié)和等比例放倒，而是這個放倒是可以直接藏到行李箱中，此時便可以將后備箱的空間最大化。

# 編輯總結(jié)

一直以來，奧德賽與別克GL8如宿敵般的存在，雖然同屬于MPV車型，但是很明顯GL8注重的更多的是商務(wù)性，而奧德賽則偏向于家用。而通過本次對混動奧德賽的試駕，我倒是認為這款車型同樣能夠宜家宜商，混動技術(shù)加持下的油耗表現(xiàn)、寬敞的空間是它貼近家庭的方面，而頗高的配置以及不落伍的外觀同樣能夠滿足商務(wù)使用。但如果說混動和燃油版本誰更合適？考慮到純?nèi)加蛙囆偷挠秃囊膊⒉桓?，所以我想我會推薦更有性價比的燃油版車型。

（圖/文：苗建剛）