發(fā)動(dòng)機(jī)是用燃料，電動(dòng)機(jī)是用電。發(fā)動(dòng)機(jī)將化學(xué)能轉(zhuǎn)換成機(jī)械能電動(dòng)機(jī)將電能轉(zhuǎn)換成機(jī)械能發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)最本質(zhì)的區(qū)別 ：發(fā)動(dòng)機(jī)----把其它能轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔?。電?dòng)機(jī)----把電能轉(zhuǎn)化為其它能。

在目前主流的汽車市場(chǎng)上，很多汽車公司都把同一個(gè)2.0T車型分為高功率和低功率兩個(gè)版本。但是，也有像凱迪拉克這樣的車企不走普通道路。把動(dòng)力分為高低功率是積極的，但是車主買了車就會(huì)很難買。買大功率還是小功率劃算？這時(shí)候都是2.0T，差不多了，雖然動(dòng)力數(shù)據(jù)有點(diǎn)差，回去刷程序就好了。這要花多少錢？高低功率的區(qū)別不僅僅在外觀上。低功率是為了實(shí)現(xiàn)高壓縮比下良好的油耗，高功率是為了提高低壓縮比下的爆發(fā)力。所以普遍采用先把2.0T分為高低輸出，2.0T屬于黃金排量。其次，針對(duì)不同輸出研發(fā)不同排量的發(fā)動(dòng)機(jī)成本太高。從降低成本方面來說，同一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)開發(fā)不同的輸出版本。當(dāng)然，各個(gè)汽車公司在發(fā)動(dòng)機(jī)上使用的技術(shù)手段不同。讓我們來看看他們的不同之處。一些在歐盟管控下實(shí)現(xiàn)不同功率的汽車企業(yè)，選擇在歐盟管控下實(shí)現(xiàn)不同功率，最典型的就是大眾1.4TEA211，這些發(fā)動(dòng)機(jī)本來就是為高功率設(shè)計(jì)的，降低功率的目的只是通過降低壓力來達(dá)到，降低功率不會(huì)有任何影響。這也是通過機(jī)主理解的刷程序可以實(shí)現(xiàn)的電量增減。一些通過增壓器實(shí)現(xiàn)不同功率的汽車企業(yè)，并不改變發(fā)動(dòng)機(jī)的硬件結(jié)構(gòu)，只是通過增壓器的差異來調(diào)節(jié)功率。典型的就是沃爾沃在XC90上使用的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)。高功率版T6采用雙渦輪增壓模式，但兩款低功率版T5和T4均為單渦輪增壓。當(dāng)然，通過改變內(nèi)部硬件結(jié)構(gòu)來實(shí)現(xiàn)不同的動(dòng)力，以上兩種方式在寶馬面前都是小弟。為了實(shí)現(xiàn)低功率下良好的油耗表現(xiàn)和高功率下良好的動(dòng)力表現(xiàn)，寶馬選擇了直接改變內(nèi)部硬件結(jié)構(gòu)。它的開發(fā)難度增加了一倍，和開發(fā)兩個(gè)不同的引擎差不多。以2.0t(n20)的高低功率為例。首先是硬件上的差異。比如活塞桿不同，從而實(shí)現(xiàn)不同的壓縮比。高低功率版本的硬件不同，氣缸蓋、增壓器、冷卻系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)也不同。發(fā)動(dòng)機(jī)排氣管和增壓器是一體的。這個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻系統(tǒng)不需要冷卻排氣管，所以功率可以達(dá)到一個(gè)比較高的點(diǎn)。(當(dāng)然，增壓器也不一樣。)低功率提高油耗，高功率注重油耗降低爆震傾向，提高動(dòng)力，改善車輛動(dòng)力性能。在這種設(shè)計(jì)理念下，通過打磨ECU來調(diào)節(jié)功率，提高發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性能，肯定是不行的。廠家之所以開發(fā)大功率發(fā)動(dòng)機(jī)，是因?yàn)樵谶m應(yīng)各種政策(積分制)的同時(shí)，給了消費(fèi)者很多選擇。無論是追求動(dòng)力還是油耗，都有適合你的。所以車主沒必要用不同的眼光看待這些高低功率的發(fā)動(dòng)機(jī)。當(dāng)然知道這么多想買小功率發(fā)動(dòng)機(jī)刷ECU的老板想知道？