● 可變截面渦輪(VTG)

　　其實(shí)可變截面渦輪這項(xiàng)技術(shù)也不是最近才有了，只是應(yīng)用在柴油車(chē)上會(huì)比較多，目前汽油車(chē)應(yīng)用的還是很少。

　　不過(guò)為什么要改變渦輪截面大小呢？因?yàn)檫@樣可以在低速時(shí)將截面變小，能夠改善渦輪的響應(yīng)性，高速或者是大負(fù)荷時(shí)將截面變大，滿足發(fā)動(dòng)機(jī)性能需求。傳統(tǒng)渦輪因?yàn)榻孛娲笮∈枪潭ǖ模匀绻軌驖M足高轉(zhuǎn)速的需求，那么渦輪的遲滯就變得嚴(yán)重，如果用小渦輪，高轉(zhuǎn)速情況下渦輪的背壓就會(huì)很高，造成發(fā)動(dòng)機(jī)功率損失。

　　關(guān)于可變截面渦輪的原理詳解我們之前已經(jīng)介紹過(guò)，有興趣的朋友不妨點(diǎn)擊下圖了解：

　　在可變截面渦輪VTG技術(shù)方面，博格華納是經(jīng)驗(yàn)比較充足的方案提供商，不過(guò)目前還是國(guó)外廠商考慮應(yīng)用的比較多，大眾的1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)普及后相信各位會(huì)更了解這個(gè)可變渦輪截面VTG技術(shù)。

● 減速器集成驅(qū)動(dòng)電機(jī)模塊(eDM)

　　減速器集成驅(qū)動(dòng)電機(jī)模塊這個(gè)名字讀起來(lái)都點(diǎn)陌生，不過(guò)其實(shí)這個(gè)東西解釋一下大家都不陌生，也就是集成了電機(jī)、差速器、變速機(jī)構(gòu)的驅(qū)動(dòng)總成。

　　結(jié)構(gòu)上還是比較容易理解的，右側(cè)占很大面積的是電機(jī)，左側(cè)經(jīng)過(guò)固定傳動(dòng)比齒輪后將動(dòng)力傳遞到差速器，再由差速器分配到兩側(cè)車(chē)輪。

　　除了上面介紹的eDM外，博格華納還有用于48V系統(tǒng)的后驅(qū)集成電機(jī)驅(qū)動(dòng)(eRDM)、集成電四驅(qū)驅(qū)動(dòng)(eAWD)，不過(guò)這些都是在研發(fā)匹配中，預(yù)計(jì)2019年到2020年就能夠?qū)崿F(xiàn)量產(chǎn)。

● 其他技術(shù)

　　誠(chéng)然，在篇文章里面不可能一一為大家介紹博格華納的全部產(chǎn)品，現(xiàn)場(chǎng)博格華納除了展示上面的三項(xiàng)技術(shù)外，同時(shí)還展出了EGR、雙離合模塊、扭矩分配器、可變凸輪軸相位技術(shù)、渦輪增壓技術(shù)等等目前汽車(chē)所能夠應(yīng)用到的技術(shù)。

　　而這些技術(shù)在國(guó)內(nèi)的應(yīng)用我們也不陌生，例如發(fā)動(dòng)機(jī)正時(shí)鏈傳動(dòng)系統(tǒng)就用在廣汽傳祺GS4上，扭矩管理器就出現(xiàn)在哈弗H6以及廣汽傳祺GS5上，EGR廢氣再循環(huán)則出現(xiàn)在豐田凱美瑞以及雪佛蘭邁銳寶XL混動(dòng)上，EHR廢氣熱回收則應(yīng)用在豐田普銳斯、現(xiàn)代IONIQ上。

● 總結(jié)

　　與其說(shuō)總結(jié)還不如說(shuō)這是感悟，在博格華納展臺(tái)拍攝的時(shí)候，經(jīng)常能夠看到國(guó)際整車(chē)廠商的代表們過(guò)來(lái)展臺(tái)參觀，而不得不否認(rèn)的是，博格華納擁有不少汽車(chē)的技術(shù)解決方案，與很多國(guó)際品牌也保持著良好的合作關(guān)系，在中國(guó)，博格華納也有許多產(chǎn)品應(yīng)用，例如我們熟悉的雙離合模塊。相信未來(lái)博格華納會(huì)在中國(guó)投入更多的產(chǎn)品，我們也會(huì)在更多車(chē)型上看見(jiàn)他們的配套。（圖/文/攝：太平洋汽車(chē)網(wǎng) 杜慶煒）