【太平洋汽車網 技術頻道】福特新翼虎上市已有一段時間，其在同級別中持續(xù)保持著較高的熱度。其中緣由除了外觀因素外，更多的是其動力總成因素。尤其新翼虎采用EcoBoost245發(fā)動機和6擋手自一體變速器，導致其加速性能在同級別中數一數二。

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● 新翼虎EcoBoost245動力系統(tǒng)厲害之處

1、廢氣渦輪增壓

　　欲想提高動力無外乎是兩種簡單粗暴的方法，采用大排量或者加裝增壓器。在全球都追求低碳節(jié)能環(huán)保的情況下，大排量也再不被主機廠所追求，更多采用增壓方式，其中廢氣渦輪增壓更受歡迎，其相比機械增壓其效果更好，能耗消耗更小。

　　新翼虎EcoBoost245 2.0T發(fā)動機的廢氣渦輪增壓發(fā)動機的渦輪由博格華納所提供。其最大增壓壓力為120kPa,發(fā)動機控制模塊通過占空比信號調節(jié)增壓壓力。當占空比在80-90%，排氣旁通閥全開；當占空比在20時，排氣旁通閥全關。

　　值得注意的是，廢氣渦輪采用雙渦輪管推動，可有效減少排氣干涉，減低渦輪延遲。這一招足以提升發(fā)動機的低扭表現，讓新翼虎起步更加暢快。

2、缸內直噴技術

　　缸內直噴對于大伙來說也不會陌生。一開始就被大眾廣泛推廣。然而福特早在千禧年初把這種技術應用在高級車上。現在福特幾乎全系車型都采用這種技術，不僅有利于提升動力性能，而且還能提升燃油經濟性。

　　缸內直噴技術通過噴油嘴直接往氣缸內噴射汽油，極大的減少混合氣在進氣歧管的損失。新翼虎EcoBoost245缸內直噴使油氣霧化更好，更加容易達到最佳的空燃比14.7：1，從而使發(fā)動機燃燒充分，達到最佳動力輸出。

　　發(fā)動機的噴油嘴是7孔噴油嘴，汽油霧化狀態(tài)和角度是可以調整的，汽油以一定精確的噴射角度噴射到燃燒室，因此噴油嘴上的噴孔采用了偏心的設置。精確的汽油噴射角度防止任何汽油在噴油器打開時霧化。

　　EcoBoost的缸內直噴系統(tǒng)有兩種模式：1.均質模式、2.催化器加熱模式。雖然是缸內直噴，但EcoBoost沒有采用分層噴注模式。

　　當發(fā)動機在正常工作溫度時，混合氣按照均質工作模式產生。在這個模式下，空燃比為理論空燃比14.7:1（即空氣與汽油的質量比為14.7:1）。汽油噴射是在進氣行程，這樣有足夠的時間讓汽油與新鮮空氣混合。在均質模式下，燃燒很大程度上相當于一個非直噴發(fā)動機的工作模式。

　　當發(fā)動機溫度較低時，催化器加熱工作模式可以用二次噴射為三元催化器提供快速的加熱。第一次噴射同均質工作模式一樣從進氣行程開始，第二次發(fā)生在壓縮行程，當進氣門關閉后快速噴射，這樣就形成一個濃的油核圍繞在火花塞周圍。點火時刻被推遲，這樣盡可能多的燃燒余熱可以進入排氣管，從而到達三元催化器。

3、進排氣可變氣門正時技術

　　新翼虎EcoBoost 245發(fā)動機不僅采用廢氣渦輪增壓技術外和缸內直噴技術，而且還采用了進排氣門可變正時技術。由于進氣量已經由渦輪進行加倍增加，這樣一來EcoBoost 245發(fā)動機上的進排氣可變氣門正時技術，更多偏向燃油經濟性，提升充氣效率從而達到最優(yōu)的燃燒。

　　新翼虎EcoBoost245發(fā)動機的可變氣門正時系統(tǒng)進排氣門都采用了正時齒輪技術，Twin-VCT進排氣可變氣門正時技術相比僅擁有進氣氣門可變正時的發(fā)動機來說，對排氣門的相位調節(jié)能夠保證在發(fā)動機低轉速時排出更多的廢氣驅動渦輪，減少渦輪遲滯現象。同時，對進排氣的效率擁有更大的調節(jié)范圍和更高的靈活性，從而令發(fā)動機工作效率更高。

　　進氣一側有著4個油腔，而排氣一側只有3個油腔并每個油腔都帶有回位彈簧。可變氣門正時系統(tǒng)中，正時齒輪所帶動的齒盤與凸輪軸之間有一定的自由量。通過油壓控制齒盤與凸輪軸之間的角度差，就能實現對氣門提前或延時關閉的效果，這樣發(fā)動機就能夠根據發(fā)動機負載，在各個轉速區(qū)域都有很好的進排氣效果，提升發(fā)動機效率。

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