【太平洋汽車網 技術頻道】繼漢蘭達之后，皇冠成為豐田在售車型中第二款搭載渦輪增壓發(fā)動機的車型。全新皇冠這款 D-4ST 2.0T⁺雙渦管渦輪增壓發(fā)動機，搭載了包括豐田的D-4S雙噴射系統、奧托/阿特金森雙循環(huán)系統、缸蓋/排氣歧管一體化、單渦輪雙渦管等諸多技術。拋開皇冠60年的情懷，這次我們來聊聊這些新技術又是如何打造出這款發(fā)動機優(yōu)異的性能以及良好的油耗表現的。

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● 全新皇冠2.0T⁺發(fā)動機參數

　　全新皇冠搭載的這臺2.0T發(fā)動機已經率先搭載在全新漢蘭達身上，代號為8AR-FTS，應用在全新皇冠身上最大輸出功率為173kW（235馬力），最大輸出扭矩為350Nm，工信部公布的百公里綜合油耗僅為7.1升。

● 歧管噴射/缸內直噴雙噴射系統

　　豐田早在2005年在缸內直噴的基礎上，配合歧管噴射開發(fā)出D-4S雙噴射系統。隨著技術的發(fā)展，現在豐田的雙噴射系統也愈發(fā)成熟，旗下多款新車都搭配了D-4S雙噴射系統，目前雙噴射是在很少一部分的高端機采用的噴油方式。

　　雙噴射系統之所以受歡迎當然是有它的魅力之所在，發(fā)動機工作過程中會遇到各種不同的工況，雙噴射系統可以根據不同的工況隨時調用不同的噴油方式，以獲取更好的動力輸出和燃燒效率，同時也可以避免缸內直噴發(fā)動機存在的進氣管積碳等問題。

● 奧托/阿特金森雙循環(huán)系統

　　關于奧托循環(huán)和阿特金森循環(huán)，很多童鞋都表示搞不清楚兩者之間的區(qū)別。專業(yè)點來說，兩者的區(qū)別就是奧托循環(huán)的膨脹比等于壓縮比，而阿特金森的膨脹比大于壓縮比。通俗來講，奧托循環(huán)吃更多的飯，干活也更有力氣，而阿特金森吃的飯少，但干活相對奧托循環(huán)來說就沒那么有勁。

　　我們平時所說的四沖程發(fā)動機都是在進氣、壓縮、燃燒、排氣四個行程之間循環(huán)，這實際上就是奧托循環(huán)。阿特金森就是在奧托循環(huán)的基礎上，通過延遲進氣門關閉時間，在壓縮行程開始時往進氣管排出一部分空氣來實現膨脹比大于壓縮比，好處就是在燃燒行程可以少噴點汽油，帶來更低的油耗，缺點是發(fā)動機在低速以及急加速時性能會打折扣。

　　豐田的混合動力車型（例如普銳斯等等）均采用的是阿特金森發(fā)動機，看中的就是它省油的特點，而動力性能打折扣部分則可以由電機來彌補，所以阿特金森發(fā)動機廣受混合動力車型的青睞。

　　全新皇冠這款2.0T⁺發(fā)動機采用雙循環(huán)系統也是基于這樣的優(yōu)缺點相互互補的原理來實現的，在起步階段采用奧托循環(huán)，保證起步加速有力；在中低負荷階段采用阿特金森循環(huán)，降低油耗提高燃油效率；在高負荷階段，再切換為奧托循環(huán)，保證發(fā)動機擁有足夠的動力支持。通過兩種循環(huán)的無縫結合，全新皇冠在擁有強勁動力的同時也擁有良好的油耗表現。

　　實現發(fā)動機能在奧托循環(huán)和阿特金森之間無縫切換的技術被稱為“VVT-i（W）智能廣角可變氣門正時系統”，可變氣門由油壓控制改為電控，實現更為精準的控制；而且可變范圍也擴大到了80°（-30°～50°），精確控制進氣時機與進氣量，在各轉速范圍下均能實現較大的扭矩輸出。

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