歐洲油耗及排放評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)NEDC

　　歐洲的燃油和排放測試標(biāo)準(zhǔn)按時(shí)間為節(jié)點(diǎn)大致上可以劃分為三個(gè)階段：1992年前，1992年至2000年前(此間正值歐盟實(shí)施歐I和歐II排放法規(guī))以及2000年后(此間正值歐盟實(shí)施歐III和歐IV排放法規(guī))。具體三個(gè)階段的車速—時(shí)間曲線圖如下所示：

　　1992年前歐洲燃油耗測試分為模擬市區(qū)工況測試以及90km/h和120km/h等速行駛測試。90km/h和120km/h等速行駛測試可以在道路上或者底盤測功機(jī)上進(jìn)行，每個(gè)速度分別進(jìn)行5min測試。可見，歐洲第一階段的測試循環(huán)曲線表現(xiàn)十分工整，且有規(guī)律可循。1992年歐盟正式實(shí)施歐I和歐II排放法規(guī)，為了適應(yīng)相關(guān)法規(guī)，歐洲燃油和排放標(biāo)準(zhǔn)經(jīng)過改進(jìn)進(jìn)入第二階段。測試循環(huán)曲線如下圖所示：

　　第二階段的測試由市區(qū)運(yùn)轉(zhuǎn)循環(huán)和市郊運(yùn)轉(zhuǎn)循環(huán)兩部分組成，其中市區(qū)運(yùn)轉(zhuǎn)循環(huán)又是由四個(gè)小的市區(qū)運(yùn)轉(zhuǎn)循環(huán)單元組成，每個(gè)循環(huán)單元測試時(shí)間為195s，包括怠速，啟動(dòng)，加速以及減速停車等幾個(gè)階段，最高車速50 km/h，平均車速18.35 km/h，最大加速度1.042 m/s²，平均加速度0.599 m/s²。市郊運(yùn)轉(zhuǎn)循環(huán)時(shí)間為400s，最高車速120 km/h，平均車速62 km/h，最大加速度0.833 m/s²，平均加速度0.354 m/s²。

　　歐洲第三階段測試和第二階段相比差異不大，只是取消了第二階段開始前的40s怠速，從排放效果來看，車輛按照第三階段測試出來的結(jié)果明顯比第二階段好，這樣也應(yīng)付了歐盟從2000年開始實(shí)施的歐III和歐IV排放法規(guī)。

　　所以歐洲的油耗排放測試并不受業(yè)界人士所待見——歐洲的測試(NEDC)已經(jīng)淪為為汽車廠商服務(wù)的工具，其公正性與客觀性都是有待考究的。另外，廠家完全可以根據(jù)測試的過程有針對(duì)性地對(duì)車輛加裝一些有利于提高自家車輛整車經(jīng)濟(jì)性以及優(yōu)化排放性的裝置，這就是為什么歐洲生產(chǎn)廠家熱衷于渦輪增壓器、EGR廢氣再循環(huán)等高大上裝置的原因。

　　中國油耗及排放評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)

　　再來看看我國燃油排放法規(guī)情況——基本上是沿用了1992年始?xì)W洲的那套測試。如圖所示為我國車輛燃油循環(huán)測試的車速—時(shí)間曲線，和歐洲第三階段的測試?yán)淄?真的不是直接copy的結(jié)果)。

　　總結(jié)：通過對(duì)比以上幾個(gè)國家的油耗測試，基本上我們判斷一個(gè)測試是否貼合實(shí)際，可以從測試持續(xù)時(shí)間、最高車速以及勻速行駛占比三個(gè)方面去討論。持續(xù)時(shí)間越長、最高車速越大，并且勻速行駛占比越小，可初步判定這項(xiàng)測試的效果會(huì)更符合實(shí)際情況，更具有借鑒意義。如果說日本10/15模式同樣也是借鑒歐洲那邊停滯不前的評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)的話，那么JC08模式自然就是日本主動(dòng)發(fā)揚(yáng)精益求精精神，自我覺醒學(xué)習(xí)美國標(biāo)準(zhǔn)后的產(chǎn)物。至少在精神這一層面上，咱們國家還是有可鑒之處的。

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