【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】當(dāng)成都車展沒有按下暫停鍵之前，展館內(nèi)的純電車型再次迎來(lái)「狂歡」，而那些在成都限電下的純電網(wǎng)約車，卻只能通宵排隊(duì)充電，這不得不讓我們有所思考，純電是不是當(dāng)下的最優(yōu)解？即使是在擁有多樣化路線的混動(dòng)領(lǐng)域，增程技術(shù)再次遭到炮轟，而什么樣的混動(dòng)才是中國(guó)用戶最需要的混動(dòng)？廣汽傳祺「鉅浪混動(dòng)」模塊化架構(gòu)，似乎找到了答案！

　　從目前的混動(dòng)技術(shù)來(lái)看，要想使用單一的路線去滿足所有的車型需求，對(duì)于電機(jī)等部件的要求會(huì)非常高，多種路線相搭配，才能做到相輔相成的效果。

　　因此鉅浪混動(dòng)架構(gòu)采用了平臺(tái)化、模塊化的設(shè)計(jì)，該架構(gòu)由混動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)（E）、機(jī)電耦合系統(tǒng)（M）和動(dòng)力電池（B）三大部分構(gòu)成，對(duì)于不同的車型具有很好的兼容性，適配所有HEV、PHEV和REEV等XEV車型。

　　混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)

　　先從混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)說起，由于電驅(qū)部分的加入，不需要發(fā)動(dòng)機(jī)在較寬的范圍內(nèi)工作，只需要工作在更窄的最佳區(qū)域，同時(shí)強(qiáng)化發(fā)動(dòng)機(jī)在極小范圍內(nèi)的最佳工作效率，甚至是某一特定的區(qū)域，通過電機(jī)去適應(yīng)不同的使用工況。

　　混動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)包括1.5ATK、1.5TM、2.0TM、2.0ATK等多款發(fā)動(dòng)機(jī)，其中2.0ATK發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率103kW，峰值扭矩180N·m，采用了阿特金森循環(huán)、15.6超高壓縮比以及低溫冷卻外部EGR等技術(shù)，使其量產(chǎn)熱效率高達(dá)42.1%，最新認(rèn)證的熱效率更是達(dá)到了44.14%。

　　即使是在混動(dòng)時(shí)代，發(fā)動(dòng)機(jī)的研發(fā)仍然需要進(jìn)步，因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)于油耗的影響起到關(guān)鍵作用，只有發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率的不斷提升，才能帶來(lái)更好的油耗表現(xiàn)。

　　機(jī)電耦合系統(tǒng)

　　廣汽的機(jī)電耦合系統(tǒng)同樣擁有多樣化的布局，包括單電機(jī)Px、單擋串并聯(lián)、多擋串并聯(lián)以及功率分流等模式。其中GMC 2.0串并聯(lián)混動(dòng)技術(shù)采用P1+2AT+P3的混動(dòng)架構(gòu)，同時(shí)將傳動(dòng)變速機(jī)構(gòu)、雙電機(jī)和電控系統(tǒng)進(jìn)行了高度集成。

　　相比于第一代GMC機(jī)電耦合系統(tǒng)，GMC 2.0全新設(shè)計(jì)了液壓系統(tǒng)、駐車系統(tǒng)、冷卻潤(rùn)滑系統(tǒng)等，大幅降低了系統(tǒng)成本。同時(shí)采用與AT手自一體變速箱相同的兩擋變速機(jī)構(gòu)，更好的優(yōu)化發(fā)動(dòng)機(jī)、驅(qū)動(dòng)電機(jī)以及發(fā)電機(jī)的動(dòng)力分配和能量管理，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)熱效利用系數(shù)達(dá)到了95.5%。

　　在實(shí)際的體驗(yàn)過程中，影酷混動(dòng)版升擋的時(shí)速大概是在43km/h左右，不過整個(gè)換擋過程幾乎是無(wú)感切換，只能通過能量流的顯示察覺。而在車速超過80km/h后，系統(tǒng)則會(huì)采用發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)模式，不過此時(shí)車內(nèi)的感受還是比較安靜，發(fā)動(dòng)機(jī)也并沒有特別大的運(yùn)轉(zhuǎn)噪音。

　　GMC2.0具備有EV驅(qū)動(dòng)、串聯(lián)増程、并聯(lián)混動(dòng)多擋三種工作模式，在電量充足時(shí)起步或者低速蠕行均采用純電驅(qū)動(dòng)；中低速的工況車輛會(huì)采用串聯(lián)増程的模式，讓發(fā)動(dòng)機(jī)處于最佳的經(jīng)濟(jì)區(qū)域；而到了高速或者是高負(fù)荷的工況，發(fā)動(dòng)機(jī)就會(huì)介入直驅(qū)，輸出更為強(qiáng)大的動(dòng)力。

　　動(dòng)力電池

　　電池部分同樣提供了4種類型可選，包括功率型中的風(fēng)冷系統(tǒng)和冷媒直冷系統(tǒng)，兼顧型中的插電式和增程式。傳祺GMC2.0混動(dòng)系統(tǒng)采用的是高效冷媒直冷電池，可實(shí)現(xiàn)全天候高效高功率，10秒峰值放電功率可達(dá)70kW，加上高效的冷媒直冷技術(shù)，冷卻能耗降低的同時(shí)，冷卻效率提高了一倍。

　　通過不同EMB架構(gòu)的組合，衍生出經(jīng)濟(jì)適用型單擋系統(tǒng)、動(dòng)力型功率分流系統(tǒng)、動(dòng)力節(jié)能型多擋系統(tǒng)以及氫混系統(tǒng)。

　　其中影酷混動(dòng)版、影豹混動(dòng)版采用的是2.0ATK+GMC2.0混動(dòng)系統(tǒng)，同時(shí)搭載了冷媒直冷電池；全新GS8雙擎版采用2.0TM+THS混動(dòng)系統(tǒng)。

　　從「鉅浪混動(dòng)」的模塊化架構(gòu)可以看到，不同車型的需求不同，同時(shí)采用的混動(dòng)方案也具有針對(duì)性。來(lái)自豐田的THS混動(dòng)系統(tǒng)主要是滿足大尺寸以及對(duì)于動(dòng)力需求更高的車型，兼顧性能和燃油經(jīng)濟(jì)性；自主研發(fā)的GMC2.0混動(dòng)系統(tǒng)則覆蓋級(jí)別較小的車型，同時(shí)能夠?qū)崿F(xiàn)節(jié)能省油的目的，同時(shí)降低成本。

　　當(dāng)把混動(dòng)與純電之爭(zhēng)擺上舞臺(tái)，純?nèi)加蛙嚲妥⒍〞?huì)迎來(lái)落幕，從HEV/PHEV車型的銷量就足以證明，純?nèi)加蛙嚨姆蓊~正快速被其它動(dòng)力系統(tǒng)所取代。

　　首先從能源安全的角度來(lái)看，我國(guó)大量的原油依賴進(jìn)口，導(dǎo)致必須發(fā)展新能源汽車，并且全球鋰礦資源儲(chǔ)量，足以支撐電動(dòng)汽車的發(fā)展。不過由于鋰電池資源的全球分布不平衡，讓混動(dòng)與純電之間的長(zhǎng)期共存才能形成互補(bǔ)的關(guān)系。

　　從用戶的角度來(lái)看，不同的需求需要不同的車輛類型，在沒有家充樁或者良好充電條件的前提下，混動(dòng)也許才是最符合自身的使用場(chǎng)景。當(dāng)然一切產(chǎn)品的開發(fā)都是用來(lái)滿足用戶，不同用戶對(duì)于NVH的特性、動(dòng)力的需求以及喜好不同，動(dòng)力系統(tǒng)的差異并不是選車的唯一條件。

　　技術(shù)方面，混動(dòng)車型在動(dòng)力方面的復(fù)雜程度遠(yuǎn)高于純電汽車，所以將制造混動(dòng)所應(yīng)用的技術(shù)儲(chǔ)備，用來(lái)制造純電動(dòng)汽車，并不存在技術(shù)上的難題。不過純電動(dòng)車對(duì)于電機(jī)的要求太高，在商用車領(lǐng)域還有很長(zhǎng)的路要走，混動(dòng)與純電長(zhǎng)期并存也許才是最佳的解決方案。

　　從混動(dòng)市場(chǎng)的發(fā)展來(lái)看，最開始的豐田依靠成本的優(yōu)勢(shì)以及專利壁壘，獨(dú)占鰲頭；再到兩田技術(shù)的并駕齊驅(qū)，即使中間會(huì)有歐美等技術(shù)的加入，似乎并沒有形成有利的競(jìng)爭(zhēng)。

　　而自主品牌也在近兩年實(shí)現(xiàn)突圍，無(wú)論是串并聯(lián)多擋混動(dòng)系統(tǒng)，還是串聯(lián)增程混動(dòng)系統(tǒng)，都逐漸形成自身的競(jìng)爭(zhēng)能力，迎來(lái)新的發(fā)展格局。

　　不過我們通過北京航空航天大學(xué)交通科學(xué)與工程學(xué)院教授 徐向陽(yáng)的報(bào)告得知，首先從燃油經(jīng)濟(jì)性方面來(lái)看，串并聯(lián)混動(dòng)系統(tǒng)明顯優(yōu)于串聯(lián)混動(dòng)系統(tǒng)，同時(shí)在功率需求較大的高速駕駛工況下，串并聯(lián)混動(dòng)系統(tǒng)的節(jié)油潛力更加顯著。

　　同時(shí)在城市工況下，A級(jí)車無(wú)輪搭載的是串并聯(lián)混動(dòng)系統(tǒng)還是串聯(lián)混動(dòng)系統(tǒng)，兩者的燃油差異最??；對(duì)于B級(jí)車以上車型來(lái)說，兩者的燃油差異明顯增大。其主要原因在于串聯(lián)混動(dòng)系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)法直驅(qū)，導(dǎo)致能量流動(dòng)的路線較長(zhǎng)，油耗明顯提高。

　　在擋位數(shù)量方面，增加發(fā)動(dòng)機(jī)擋位與增加電機(jī)擋位均能提高燃油經(jīng)濟(jì)性，其中發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)擋位的增加，對(duì)于經(jīng)濟(jì)性的提升更大。這也是雙電機(jī)串并聯(lián)、多擋化成為發(fā)展趨勢(shì)的原因之一，不過也會(huì)導(dǎo)致變速機(jī)構(gòu)的復(fù)雜，行駛的平順性較差以及制造、維護(hù)成本的增加。

　　也許在混動(dòng)構(gòu)型的方案中，并沒有最為完美的選擇，即使會(huì)在燃油經(jīng)濟(jì)性上占優(yōu)，但是在成本以及動(dòng)力方面，或許并沒有特別大的優(yōu)勢(shì)。這也正是「鉅浪混動(dòng)」模塊化平臺(tái)的開發(fā)的關(guān)鍵，用不同的技術(shù)路線去匹配不同的價(jià)格、車型定位，從而達(dá)到最佳的市場(chǎng)化。

　　一談到混動(dòng)系統(tǒng)，你第一個(gè)想到的也許不是廣汽傳祺「鉅浪混動(dòng)」，但是一個(gè)模塊化平臺(tái)，能夠滿足HEV/PHEV/REEV等車型的需求，在國(guó)內(nèi)乃至全球都為數(shù)不多。相信依靠自身10余年的研發(fā)歷程，以及大量的技術(shù)儲(chǔ)備，一定會(huì)開辟出屬于自己的混動(dòng)時(shí)代。

　?。▓D/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 崖雍）