【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】OTA升級這一字眼大家肯定都不陌生，其中就包括非常熟悉的手機(jī)軟件更新以及固件升級，添加新功能的同時，對現(xiàn)有的應(yīng)用程序、操作系統(tǒng)等方面進(jìn)行一定的優(yōu)化。而隨著汽車智能化程度的不斷提升，OTA正扮演著不可或缺的角色，硬件升級也在這一浪潮中應(yīng)運(yùn)而生。

　　首先什么是OTA？其全稱為Over The Air，也就是在線升級的意思，可以通過網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)傳輸實現(xiàn)終端數(shù)據(jù)的更新。

　　這一技術(shù)的推出，也算是終結(jié)了手機(jī)軟件升級需要連接電腦、下載軟件、再安裝更新的操作。在沒有OTA升級之前，當(dāng)汽車遇到問題時，最為常見的就是把車帶到4S店進(jìn)行檢測維修，甚至車載地圖的更新，都需要進(jìn)行繁瑣的操作。

　　既然OTA升級可以讓汽車所搭載的芯片以及系統(tǒng)，在有限的生命周期內(nèi)減少過時，在車輛的交付時間上會更加的靈活，不過也會帶來「半成品」的不良名號。這一觀點(diǎn)如果對于傳統(tǒng)汽車而言，或許可以成立，但放在智能化程度較高的新能源車型上并不成立。

　　因為智能座艙技術(shù)和輔助駕駛技術(shù)都在快速發(fā)展，在量產(chǎn)時通過硬件的預(yù)埋，新功能實現(xiàn)分期交付，加上后期的持續(xù)優(yōu)化，不斷的發(fā)揮潛力。再通過OTA升級的能力，更具時效性和成本性的優(yōu)勢，提升產(chǎn)品的競爭力。

　　不過汽車作為十分復(fù)雜的交通工具，與智能手機(jī)的最大區(qū)別在于容錯的空間要小很多，OTA更新也會涉及到車輛的可靠性與性能，包括各項資源的使用方式，所以進(jìn)行一定的監(jiān)管，也是十分的必要。

　　工信部也出臺了《關(guān)于開展汽車軟件在線升級備案的通知》，明確OTA只是召回的一種技術(shù)服務(wù)方式，不等同于召回，更不能代替召回。所以無論是以O(shè)TA作為召回措施還是技術(shù)服務(wù)活動，都要履行備案的義務(wù)。

　　萬物皆可OTA，這也并不代表OTA升級沒有局限性，畢竟受硬件的限制，還是存在一定的上限。其中就相比 iOS 15所公布的兼容機(jī)型，雖然沒有拋棄iPhone 6S系列機(jī)型，但是對于更老的機(jī)型來說，也終究來到放下的時候。

　　而在智能汽車中，最為顯著的就是感知硬件的迭代，以及芯片算力的不足。例如小鵬P7在不依靠激光雷達(dá)的感知硬件，以及僅有30TOPS的輔助駕駛芯片，就能夠?qū)崿F(xiàn)高速道路的NGP功能，不過想要實現(xiàn)城市道路的NGP還是不太現(xiàn)實。

　　在智能座艙方面，雖然可以通過不斷的優(yōu)化處理，但是在使用的體驗方面還是有所滯后。特斯拉Model Y也在新車中換裝了AMD Ryzen芯片，無論是軟件的打開速度還是界面切換的流暢性，都會有明顯的提升，這同樣依賴于芯片性能的升級。

　　嵐圖FREE也同樣推出了8155車機(jī)硬件系統(tǒng)升級計劃，從而全面提升語音交互、導(dǎo)航、影音娛樂等體驗，這也是僅通過軟件層面的OTA，所不能達(dá)到的高度。而嵐圖FREE也只是在去年6月上市，在不到一年的時間里，可想而知汽車迭代的速度有多快。

　　汽車的智能座艙或許還可以如同手機(jī)般「常用常新」，而在智能駕駛領(lǐng)域更像是一錘子買賣，沒有花錢的不是。

　　目前不同車企所采用的商業(yè)模式會有所不同，傳統(tǒng)車企習(xí)慣將輔助駕駛硬件劃分高低配置，后期也無法進(jìn)行軟件的升級，購車時即決定了輔助駕駛能力的上限，加上較為昂貴的價差，導(dǎo)致輔助駕駛功能得不到很好的普及。

　　現(xiàn)階段消費(fèi)者的選擇權(quán)則更為自由，對于高階的輔助駕駛能力，硬件方面可以選擇基礎(chǔ)的L2級輔助駕駛硬件以及搭載激光雷達(dá)等高階輔助駕駛硬件；軟件上可以通過買斷或者訂閱的方式進(jìn)行選擇，滿足不同用戶的實際需求。

　　其中就包括特斯拉通過預(yù)埋Autopilot HW 3.0 硬件，用戶可以選擇EAP（增強(qiáng)版自動輔助駕駛功能）或 FSD（完全自動駕駛能力）；蔚來ET7、ET5則通過標(biāo)配 AQUILA 超感系統(tǒng)和 ADAM 超算平臺，按月訂閱NAD完整功能服務(wù)，用戶可以隨時進(jìn)行購買。

　　不過隨著輔助駕駛軟件的快速迭代，使用周期內(nèi)的硬件無法滿足這一發(fā)展需求，最終產(chǎn)生「拖后腿」的情況；再一個就是買車時就要在硬件層面增加額外的車價，對于短期內(nèi)沒有需求的用戶，顯然是不公平的。

　　自游家NV（詢底價|查參配）則給出了不同的方案，現(xiàn)階段預(yù)埋L2+級的輔助駕駛硬件，后期可按需付費(fèi)升級高階輔助駕駛硬件的解決方案。

　　自游家NV全系標(biāo)配AAD（Advanced Assistant Driving高階輔助駕駛系統(tǒng)），交付時即可使用。該系統(tǒng)基于地平線的征程2芯片，并采用地平線的單目前視感知方案，含1個單目前置攝像頭和 5 個毫米波雷達(dá)。

　　而在2023年三季度后，自游家NV的用戶就可以選擇全系硬件付費(fèi)升級至 SuperDrive AAD ，包括升級搭載2 顆的地平線征程5芯片，AI算力達(dá)到256TOPS。

　　自游家NV的感知系統(tǒng)也將大幅升級，配置12顆攝像頭（2 顆前置800萬像素攝像頭、4 顆環(huán)視攝像頭、4顆側(cè)視攝像頭、1顆后視攝像頭及1顆駕駛員感知攝像頭）和5顆毫米波雷達(dá)，從而實現(xiàn)城市、高速NOA（領(lǐng)航輔助駕駛系統(tǒng)）功能，以及更多場景下的全自動泊車功能。

　　自游家 NV所提供的硬件付費(fèi)升級，隨著技術(shù)的不斷成熟和完善，一方面可以打消在初期心存疑慮的用戶，另一方面在智能駕駛硬件的「摩爾定律」下，用戶可以通過后期的升級來降低硬件成本。

　　李一男也在此前表示，自游家 NV沒有配備包括激光雷達(dá)在內(nèi)的高階輔助駕駛硬件，對于現(xiàn)階段的自游家來說，這是一個比較好的選擇，最不重要的就是競爭力，最重要的是我們能給客戶帶來什么東西。

　　這一全新的商業(yè)思路，不僅帶給用戶更多的選擇權(quán)，也讓輔助駕駛功能在不斷滲透的同時，降低用戶的使用成本，更何況標(biāo)配24項高階輔助駕駛系統(tǒng)功能就頗具誠意。

　　不過硬件的升級并不是簡單的拆裝，因為智能駕駛的計算平臺屬于「嵌入式系統(tǒng)」，這是一種專用的計算機(jī)系統(tǒng)，它所運(yùn)行程序一般只能在特定的設(shè)備上運(yùn)行。而PC電腦算是通用的計算機(jī)系統(tǒng)，不同的硬件只需安裝相應(yīng)的驅(qū)動都可以順利地運(yùn)行。

　　所以車輛在設(shè)計之初就要與供應(yīng)商進(jìn)行適配，即使用統(tǒng)一的通訊協(xié)議、通訊標(biāo)準(zhǔn)要求、接口標(biāo)準(zhǔn)等，并且預(yù)留足夠的布置空間。

　　自游家NV通過⻋內(nèi)預(yù)埋滿足千兆以太通訊和高算力集成域控制器的接口，其中車載以太網(wǎng)最高能提供千兆的傳輸速率，滿足高算力芯片的數(shù)據(jù)傳輸要求，這也是傳統(tǒng)的CAN總線被取代的原因之一。

　　傳統(tǒng)分布式架構(gòu)也正在向集中式架構(gòu)演進(jìn)，按照功能將收集的數(shù)據(jù)在同一個域控制器中處理，但是區(qū)域只能看到區(qū)域內(nèi)的內(nèi)容，中央計算則可以讓它看到整個車輛。

　　高算力的接口也必須在前期工程階段就進(jìn)行設(shè)計，才會給未來提供硬件升級的可能，并且不需要破解原車的協(xié)議以及在標(biāo)定上的更改，自游家可以說是早有預(yù)謀。就如同在裝修時把預(yù)埋線的標(biāo)準(zhǔn)提高一些，在后期硬件升級的過程中才能游刃有余。

　　硬件升級不僅開創(chuàng)了全新的商業(yè)模式，也讓我們看到車企與供應(yīng)商之間新的玩法，這也算是提升用戶體驗的一種方式。

　　不過在汽車設(shè)計中沒有可靠的安全性就沒有安全性，硬件升級也會面臨這一問題，畢竟手機(jī)拆解后防水性能下降，這是一個不爭的事實。對于汽車而言，智能駕駛硬件升級的路線，同樣被這一問題困擾，不過依舊充滿期待。

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