【太平洋汽車網(wǎng) 技術頻道】隨著新一輪寒潮天氣來襲，對于大多數(shù)電動汽車用戶而言，不光是續(xù)航里程的大幅衰減，開暖風也成為了一種奢侈行為。新能源汽車在冬季續(xù)航降低的問題，已經(jīng)成為了社會性話題，也是影響電動車在北方地區(qū)滲透率的重要原因。而在此前中汽測評CCRT的直播活動，中汽中心的專家就電動汽車的低溫續(xù)航進行了測評解讀，以及對減少續(xù)航焦慮給出了有效建議。

　　首先由中汽中心工程院新能源汽車能耗優(yōu)化項目經(jīng)理 楊天，帶來關于「續(xù)航里程影響因素」的專業(yè)解讀。從續(xù)航里程影響因素的樹形圖中看出，主要包括電池可用能量、百公里電耗以及來自外部影響等三個方面。

　　盡可能的提升電池可用能量，降低百公里的行駛能耗和附件能耗，以及減少外部影響，才能大幅提升電動汽車的續(xù)航里程。

　　中汽中心檢測認證事業(yè)部高級工程師 孫龍，則帶來了CCRT關于電動汽車續(xù)航測評的流程和方法。基本的測試流程包括車輛的預處理，在一個特定的環(huán)境艙中浸車，使車輛各個部件的溫度保持一致，以維持在穩(wěn)定的狀態(tài)。

　　然后進行的是目標工況的跟蹤，在運行的過程中測量車輛的電流、電壓以及車速，而低溫續(xù)航的測試過程中，空調則開啟在制熱、外循環(huán)和吹腳模式，并保持在20-22攝氏度。此外，如果車內溫度首次達到目標溫度的時間高于15分鐘時，每增加1分鐘扣2分，最多扣10分。

　　最后以低溫續(xù)駛里程相對常溫續(xù)駛里程，從而得出低溫續(xù)駛里程的下降率。

　　同時從CCRT電動汽車續(xù)駛里程測評結果中看出，這6款測試車型的低溫續(xù)駛里程平均下降率為39%，其中哪吒U PRO 500的下降率最高，從550km的常溫續(xù)航里程下降到317km的低溫續(xù)航里程，下降率為42.4%；比亞迪漢EV的下降率最低，從629km的常溫續(xù)航里程下降到435km的低溫續(xù)航里程，下降率為30.9%。

　　從CCRT測評的電動汽車續(xù)航里程中可知，目前電動汽車的常溫續(xù)航里程能力有了明顯的提升，基本處于450km以上。但是低溫續(xù)航里程下降率仍處在35%以上的水平，其依舊是電動車在日常使用中的痛點問題。

　　低溫續(xù)航里程縮減的主要原因包括空調功耗、電池衰減以及機械損失。其中在低溫狀態(tài)下空調的制熱需求功率一般大于城市工況的需求，功率在3kW以上；在典型工況下，某車型的PTC加熱器能耗占比更是達到了28.7%。

　　電池受溫度的影響包括可用容量、最大允許放電功率、最大允許充電功率和電池內部單體的一致性。低溫環(huán)境下電池內阻升高、效率下降，導致電池的容量下降；最大允許充電功率受限，過大的充電功率會增加發(fā)生析鋰的風險，導致電池發(fā)生短路。

　　電池最大允許放電功率也會降低，車輛的的動力性能也會變差。此外，電池的熱管理方案也會影響單體電池的均勻性，溫度最低的電芯決定電池的整體性能。

　　機械損失同樣是續(xù)航里程縮減較大的一個原因，由于低溫導致輪胎橡膠變硬、氣壓降低，輪胎的滾動阻力變大；潤滑油的黏度變大，車輛中的滾動軸承拖滯阻力增加；空氣密度增加，空氣阻力也會增加。

　　低溫中續(xù)航控制技術中，不同的車企多應用的技術方案不同，導致下降率也有較大的差異，其中包括熱能回收技術、空調技術以及電池加熱控制技術。其中熱管理也分為并聯(lián)模式和串聯(lián)模式，并聯(lián)模式則是將電池和電機的熱管理進行分開，串聯(lián)模式則通過一個四通閥，靈活的根據(jù)溫度條件在串、并聯(lián)之間進行切換。

　　由于電動汽車內部沒有一個高溫熱源，所以優(yōu)化電池的熱管理構型，則主要利用電機的余熱給電池包加熱，其難點在于控制策略的設置以及熱管理內部的溫度不存在明顯波動，再配合熱泵技術，熱能回收的效益會更加明顯。

　　再一個就是使用熱泵空調，其效率為PTC的2.5倍以上；加上在條件允許的情況下使用內循環(huán)模式，可以有效的減小制熱功率，提升續(xù)航里程。

　　最后是電池加熱控制技術，與外部加熱相比，內部加熱的速度和速率更高，但是內部加熱的控制機理會相對比較復雜，包括加熱時機的選擇，也會影響電池的可能容量。

　　此外，楊天也針對低溫條件下如何提升續(xù)航的問題，給車企提出了一些建議。首先是車企得具備多學科耦合的仿真能力，合理管控零部件的技術參數(shù)；其次是有效利用各回路的優(yōu)勢，以及工況覆蓋的全面性，避免出現(xiàn)空檔的路圖；最后是充分了解用戶的出行習慣，逐步的積累用戶的出行數(shù)據(jù)，優(yōu)化控制策略，提升用戶的體驗。

　　CCRT還針對電動汽車續(xù)駛里程估計準確度方面，開發(fā)了特定的數(shù)學模型，采集「儀表顯示剩余續(xù)駛里程和實際剩余續(xù)駛里程」之后，得出的確定系數(shù)進行比對，從而計算出相應的數(shù)值。

　　CCRT電動汽車測試的車型中，常溫下估計準確度表現(xiàn)較為優(yōu)異，平均準確度達92%；低溫估計準確度則不太理想，平均估計準確度僅為66%。

　　針對低溫續(xù)航里程縮減的問題，專家們也給用戶提出了幾點建議。電池方面，盡可能的避免電池的溫度過低，可通過電池預加熱功能以及充電插槍的功能進行保溫；空調的擋位盡量降低，多使用座椅和方向盤加熱進行取暖，可有效降低功耗。

　　行駛阻力部分，車主需要多留意車輛胎壓的變化，使胎壓保持在合里的范圍，提升車輛的行駛效率；駕駛方面可以使用ECO經(jīng)濟模式，以及強動能回收模式，行駛的過程中避免激進的駕駛習慣，可以合理的降低功耗。

　　此外，中汽中心的專家也針對網(wǎng)友提出的問題，進行了答復。

　　Q：為什么CCRT低溫下的續(xù)航里程測試，選擇在零下7攝氏度？

　　A：首先華北地區(qū)冬季的平均氣溫大約在零下7度左右，盡可能的保證測試的條件與用戶實際的使用環(huán)境相符，才能真實的表現(xiàn)出車輛的狀態(tài)。

　　Q：直流快充會損害電池嗎？

　　A：快充相比于慢充對電池包的損害，或多或少都會大一些，但是對于目前相對成熟的電池管理系統(tǒng)而言，會把這些損害控制在有限的范圍之內，所以快充的次數(shù)肯定會滿足車輛的全生命使用周期。但是從電池的角度來說，淺充淺放確實是最好的一種補能方式。

　　此次活動讓用戶可以深度了解電動車冬季續(xù)航衰減的主要原因，并通過已經(jīng)發(fā)布的6款熱門電動車進行數(shù)據(jù)比對，從而給出減少續(xù)航焦慮的一些有效建議。這才是用戶通過權威的機構最希望獲得的內容，而不僅僅是發(fā)布幾個成績而已。

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