【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】近段時間，隨著比亞迪秦PLUS（詢底價|查參配） DM-i車型的上市，一直處于“一車難求”的狀態(tài)，市場如此的火爆，讓比亞迪自己都始料未及。在比亞迪DM-i車型中，其超低油耗的表現(xiàn)，EHS電混系統(tǒng)更是居功至偉。

　　我們在7月25日舉辦的比亞迪EHS電混系統(tǒng)品鑒會上，再一次感受到了比亞迪EHS電混系統(tǒng)的技術(shù)優(yōu)勢，但是它值得等三個月嗎？

　　在絕大多數(shù)傳統(tǒng)車企向新能源汽車轉(zhuǎn)型時，都在大力發(fā)展純電車型的時候，比亞迪偏偏在插混車型上越陷越深，不撞南墻不回頭。比亞迪認為，隨著新能源汽車市場滲透率不斷升高，一度超過了10%，而插電混動車型的推出是讓新能源汽車實現(xiàn)軟著陸。

　　由于在插電混動的車型中，不會完全的淘汰掉發(fā)動機，反而可以讓發(fā)動機產(chǎn)業(yè)鏈的持續(xù)和升級，并在傳統(tǒng)的變速箱產(chǎn)業(yè)鏈上進行升級轉(zhuǎn)型。再加上對于石油產(chǎn)業(yè)的延續(xù)，而不是一刀切，是對石油能源的持續(xù)，并非能源革命。插電混動車型可實現(xiàn)較低的油耗，也符合能源減少的趨勢。

　　此外，插電混動車型，也在對消費者的充電習慣進行培養(yǎng)，從傳統(tǒng)燃油的無需充電，到插電混動車型的偶爾充電，慢慢的進行一個過渡。

　　在新能源汽車快速發(fā)展的背后，對于整個汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈而言，在進行重塑的同時，也是在不斷進步。由于目前的產(chǎn)業(yè)鏈的不成熟，純電車型所需要的三電系統(tǒng)，整體的成本還是很高的，而插電混動車型是基于此前的產(chǎn)業(yè)鏈，能夠有效的降低成本。

　　并且在電機的性能方面，插電混動車型的電機可以做到高度的集成，轉(zhuǎn)速更高的同時，體積更小，整體性能上會大幅提升。

　　在發(fā)動機層面，國內(nèi)的技術(shù)還是相對的落后，核心的技術(shù)依然掌握在外國人手中，但在比亞迪的插電混動車型中運用到的發(fā)動機，則是其專用的發(fā)動機，實現(xiàn)了技術(shù)的升級。

　　比亞迪在插電混動車型上，從2008年首次推出第一代DM技術(shù)以來，已經(jīng)發(fā)展到了第三代的DM技術(shù)。比亞迪DM-i系統(tǒng)則是基于第一代DM技術(shù)平臺所打造的全新架構(gòu)，EHS系統(tǒng)也是在第一代DM技術(shù)上的延續(xù)與改進，這也標志著整車全面電驅(qū)動的到來。

　　首先DM-i系統(tǒng)采用了大功率電機驅(qū)動，大容量動力電池供能為主，發(fā)動機為輔的電混架構(gòu)，在虧電情況下油耗僅為3.8L/100km。DM-i超級混動由驍云-插混專用1.5L發(fā)動機、EHS電混系統(tǒng)、DM-i超級混動專用功率型刀片電池、交直流車載充電器等核心零部件組成。

　　EHS電混系統(tǒng)中的黑科技，是將雙電機+雙電控+單擋減速器+直驅(qū)離合器+電機油冷系統(tǒng)高度的集成，相比第一代DM技術(shù)中電機與電控的分開布置，體積減少了30%，重量減少30%。

　　而在電機的轉(zhuǎn)速方面，EHS電混系統(tǒng)的轉(zhuǎn)速可達16000rpm，由于轉(zhuǎn)速的提升，其后備功率給更加的充足，整體的駕駛感受更好。但由于轉(zhuǎn)速的提升，對其密封性和NVH方面是一個很大的挑戰(zhàn)。

　　在扁線電機中，其成型繞組技術(shù)使散熱性大幅提升，電機的效率達到了97.5%。再加上油冷技術(shù)的加持，能夠直接冷卻熱源，提高散熱效率，讓電機功率密度提升至了44.3kW/L。

　　在電控方面，EHS電混系統(tǒng)最大的優(yōu)勢在于自主研發(fā)的IGBT，電路部分采用了深度集成的方式，而不僅僅是在殼體上的物理集成；利用雙電控的控制優(yōu)勢，使電控綜合效率高達98.5%。

　　此外，EHS電混系統(tǒng)從架構(gòu)方面還是以電為主的的驅(qū)動方式，電量充足的時候，具有純電動車的行駛體驗，在虧電的狀態(tài)下，則以電為主，使油耗能夠大幅降低。在行駛的感受方面，由于其擁有多種不同的行駛模式，能夠降低駕駛員的駕駛疲勞，這一點上會有別于增程式車輛中比較單一的行駛模式。

　　EHS電混系統(tǒng)，首先是基于插電混動車型，在插電混動車型中就不能避免會涉及到發(fā)動機和變速箱。

　　在現(xiàn)場的行業(yè)專家認為，首先比亞迪在發(fā)動機層面，是讓其機械部分的結(jié)構(gòu)盡可能的減少，應按需設計，相對于過去是在做“減法”。因為以機械為主的結(jié)構(gòu)，必不可少的會使用冷卻系和潤滑系，增加了不必要的消耗。

　　而采用大面積的電氣化，由于電的效率更高，整體的能量轉(zhuǎn)換也會更高。這也恰好符合比亞迪推出的插混專用發(fā)動機，并且這兩款發(fā)動機能夠更好的平衡市場，讓不同的市場定位進行一個有機的融合。

　　并且由于發(fā)動機的使用，大大減少了里程焦慮，再加上使用92號汽油，使用戶的用車成本降低，這也完全符合新能源汽車的發(fā)展路線。

　　其實不僅僅是發(fā)動機在變，其實底盤系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)也不斷在變化，電氣系統(tǒng)可以還能夠?qū)崿F(xiàn)更好的冗余，機械結(jié)構(gòu)的冗余實現(xiàn)起來會相對比較困難。比亞迪在電機方面，不僅僅滿足于16000rpm的電機轉(zhuǎn)速，還要提升至20000rpm甚至30000rpm，這將會是一個更大的挑戰(zhàn)，恰好能夠發(fā)揮發(fā)動機以及變速箱的“第二春”。

　　在EHS電混系統(tǒng)中，總會讓人會有疑問，比亞迪為什么沒有采用以油為主的技術(shù)路線？而是采用了以電為主的技術(shù)方案。

　　首先是國外車企在燃油車方面有著自己的優(yōu)勢，并且大型企業(yè)在轉(zhuǎn)型的過程中也會有所謹慎，而比亞迪本身就在動力電池、電機以及電儲方面，有著自己的優(yōu)勢，以電為主也就順理成章了。

　　再加上由于電機是毫秒級的響應，發(fā)動機受到機械特性的影響，無法跟上指標的要求。所以發(fā)動機在熱效率方面仍然還有很大的提升空間，做好自己本分的事情，其機械特性的短板就讓電池與電機去彌補。

　　我們從比亞迪EHS電混系統(tǒng)中能夠看到，比亞迪對于市場定位的準確性，在緩解消費者里程焦慮的同時，另辟蹊徑，同樣能夠讓用戶感受到電車的使用感受。

　　在插電混動技術(shù)上，比亞迪從對標日系、德系品牌，到引領這一行業(yè)，是在傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)上的不斷完善，畢竟在發(fā)動機、變速箱領域上是無法進行完全的創(chuàng)新，而在電機和電控方面實現(xiàn)了彎道超車，在性能提升的同時，成本也得到了控制。

　　未來，比亞迪的DM-p和DM-i架構(gòu)，都將搭載EHS電混系統(tǒng)，傳統(tǒng)變速箱并沒有完全的離我們而去，只是換一種方式去順應行業(yè)的發(fā)展。消費者也會對新能源擁有更強的接受度和包容，畢竟不是誰都愿意等待三個月提車的。

　?。▓D/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 崖雍）