1、車上有不同的電壓系統(tǒng)，12V電瓶最常見，48V正在引入，200V以上是可以驅(qū)動(dòng)車輪的高壓系統(tǒng)。

　　2、48V混動(dòng)也算混動(dòng)，別拿村長不當(dāng)干部，這玩意又省油又便宜，從全車生命周期算下來很值得。

　　3、48V系統(tǒng)長下面這個(gè)樣：

　　4、豪華品牌最愛48V，因?yàn)?2V不夠電用…… 德系、美系是先鋒，中國品牌在追趕，日系比較佛系。

　　5、12V電瓶還是要花錢買。

　　早期的內(nèi)燃機(jī)汽車產(chǎn)品并沒有電氣系統(tǒng)，啟動(dòng)用搖柄解決（就是現(xiàn)在的手扶拖拉機(jī)“鑰匙”），喇叭用鈴鐺解決，大燈則由內(nèi)燃機(jī)直接供電。

　　1918年，AMC的前身，也即是哈德遜汽車公司（Hudson Motor Car Company），將6V電壓帶進(jìn)量產(chǎn)車裝配序列，并逐步催生了車載電燈和車載啟動(dòng)機(jī)的裝配。

哈德遜Phaeton’ 1917

　　經(jīng)過了30多年的發(fā)展，6V電壓系統(tǒng)被打敗了，從筆者的歷史觀來看，征服它的是美國人。

　　美國贏得二戰(zhàn)，積累了巨額的社會財(cái)富，美國豪華車成為整個(gè)20世紀(jì)50年代最頂尖的民用工業(yè)產(chǎn)品，動(dòng)輒6-8L排量的美式大V8發(fā)動(dòng)機(jī)讓6V電壓系統(tǒng)腰腿酸痛。當(dāng)然，世上沒有6V電壓系統(tǒng)干不了的活兒。如果有，那就串聯(lián)兩個(gè)6V。這就是我們當(dāng)今還在用的12V鉛酸電池之由來。 

　　2010年發(fā)布的保時(shí)捷911 GT3 RS可以選裝鋰離子電池，官方稱可以減輕10kg重量。不過這項(xiàng)配置也并未持續(xù)下去，因?yàn)殇囯x子電池并不太適合擔(dān)當(dāng)鉛酸電池的低電壓低自放電角色。

　　有些重型車輛會使用兩套串聯(lián)的24V電壓系統(tǒng)給電氣系統(tǒng)供電，或者串聯(lián)成24V之后再并聯(lián)成更大能量的組合。

　　1988年，美國豪華品牌們頂不住車內(nèi)用電器激增之后的電量匱乏問題，比如凱迪拉克就是在那個(gè)時(shí)候全球首次安裝衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)的，美國汽車工程師學(xué)會（SAE，Society ofAutomotive Engineers）最終倡議將乘用車的標(biāo)準(zhǔn)電氣電壓提到42V，不過最終沒能推動(dòng)下去。

Absorbent Glass Mat Battery）也已達(dá)7kW左右的功率極限，電路的魯棒性跟印度電網(wǎng)差不多……

　　一直到2011年，德國豪華品牌們也扛不住弱雞的12V電壓系統(tǒng)了，開始組團(tuán)提倡使用48V電壓系統(tǒng)，并推出了一個(gè)新的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)LV148。

　　48V電壓系統(tǒng)有了4倍電壓，電池包的能量進(jìn)一步提升，可以經(jīng)受更長時(shí)間的內(nèi)燃機(jī)停機(jī)，還能通過BSG/ISG電機(jī)進(jìn)行能量回收，協(xié)助車企們應(yīng)付歐盟2020年的95g/km排放法規(guī)壓力。

　　低于60V的，我們都叫低壓系統(tǒng)，不會對人體造成過大的傷害。

　　到了200V甚至更高，這些高壓電池可以單獨(dú)驅(qū)動(dòng)車輪，因此我們稱之為“動(dòng)力電池”。

　　比較著名的千萬輛級HEV非插電式混合動(dòng)力技術(shù)豐田THS，用的就是大約200V的高壓電池包，不自燃、能量密度低、比較重、循環(huán)壽命超長的鎳氫配方。

　　大約250V的動(dòng)力電池來自豐田引以為豪的Mirai氫燃料電池車，用來儲存氫燃料電池系統(tǒng)生產(chǎn)出來但還沒來得及用完的電，以及能量回收系統(tǒng)剛剛收回來的殘余電能。

　　從300V往上都是可插電的動(dòng)力電池產(chǎn)品，目前電壓最高的乘用車電池產(chǎn)品是保時(shí)捷的800V系統(tǒng)，是當(dāng)前主流400V（附近）系統(tǒng)的兩倍電壓。這組電壓范圍為610-835V的電壓系統(tǒng)源自保時(shí)捷919 Hybrid混動(dòng)賽車，想知道919傳奇故事的請點(diǎn)開下圖，筆者寫了好久的一篇長文，感慨壞了：

　　800V電壓系統(tǒng)可以更高速地“獲得電能”與“釋放電能”，原理跟“文章臨近Deadline時(shí)工作壓力大增所以寫得特別快”差不多。

　　通過增加電壓，電纜損耗降低，電纜負(fù)載可以增加，這條定律也可以用來解釋12V到48V的進(jìn)化之路。

　　這么小的電池和電機(jī)，怎么可以算是混動(dòng)呢？

　　這是筆者一直在思考的問題，但最近兩年終于理清思路了——我只要把所有混動(dòng)系統(tǒng)（Hybrid Vehicle Drivetrain）看作內(nèi)燃機(jī)（ICE，Internal Combustion Engine）的節(jié)能技術(shù)，就能把當(dāng)前絕大多數(shù)的“油-電”混合技術(shù)融入同一個(gè)知識體系內(nèi)。

　　換句人話：48V輕混，就是混動(dòng)車之一。

　　加深理解一下：

　　Micro Hybrid 微混 = 自啟停系統(tǒng) = 能讓ICE歇10秒的12V混動(dòng)系統(tǒng)

　　Mild Hybrid 輕混 = MHEV = 48V BSG/ISG電機(jī) = 能讓ICE歇3分鐘的48V混動(dòng)系統(tǒng)

　　Medium Hybrid 中混（不在表格內(nèi)） = 我同事自己定義的 = Creep 電驅(qū)蠕行 = 能讓ICE歇100米的高壓中混 = 斯巴魯13PS/0.27kWh混動(dòng)

　　Full Hybrid 強(qiáng)混 = 雙擎那種HEV = 能讓ICE歇3公里的高壓強(qiáng)混

　　Plug-in Hybrid 插混 = 唐DM那種PHEV = 能讓ICE歇50公里以上的、可充電的高壓強(qiáng)混

典型的PHEV高壓電池結(jié)構(gòu)

　　聽筆者念完上面這幾串，大家應(yīng)該基本理解目前最主要的四種混動(dòng)形式了。其中微混是每臺自啟停汽柴油車都有的，輕混是現(xiàn)在市場熱推的48V車型，強(qiáng)混是雙擎那種超省油但不插電的混動(dòng)車（雞肋到炸的動(dòng)力居然叫“強(qiáng)”混），插混就是能補(bǔ)電、能享受國家補(bǔ)貼的。

　　先不聊學(xué)術(shù)的事，我就問大家一個(gè)問題：有什么商品是人見人愛、車見車載的？

　　好東西 = 便宜 + 好用

　　害，就是這么簡單。因?yàn)?8V系統(tǒng)是最高壓的低壓系統(tǒng)（混動(dòng)節(jié)能效率最高），又不需要高壓系統(tǒng)（HEV/PHEV/REEV/FCV/BEV）的繁瑣電控/絕緣/熱管理，這分明就是雞頭鳳尾中的優(yōu)質(zhì)雞頭，

　　再聊深度一點(diǎn)，就有以下這么多點(diǎn)：

　　《中華人民共和國節(jié)約能源法》《中國制造2025》《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》一直在強(qiáng)力推動(dòng)車企進(jìn)行ICE系統(tǒng)的節(jié)能化改造，唯一可能的方向就是部分電氣化（從微混到插混）。

　　大家是不是習(xí)慣了一上車就關(guān)掉發(fā)動(dòng)機(jī)自啟停系統(tǒng)（Micro Hybrid）？因?yàn)檫@默認(rèn)開啟的討厭玩意根本省不了幾秒的油，振動(dòng)還賊大，大夏天的沒經(jīng)同意就給你停了空調(diào)壓縮機(jī)，完全就是車企為了應(yīng)付油耗測試弄出來的。如果要評選“實(shí)際上最垃圾的汽車配置”，自啟停系統(tǒng)認(rèn)第二，沒技術(shù)能認(rèn)第一。

　　我國乘用車新車的2025 年目標(biāo)有多苛刻呢？下降至 4 .0L/100km，對應(yīng)二氧化碳排放約為 95 g/km。

　　單憑48V輕混動(dòng)肯定打不到，但2025還遠(yuǎn)著呢，作為過渡的低耗減排技術(shù)，絕對是當(dāng)前最明智之選。

　　可變截面渦輪很好，我知道。

　　可變壓縮比很好，我也知道。

　　HEV強(qiáng)混系統(tǒng)更好，我更知道。

　　多少錢給裝一個(gè)?。窟@個(gè)問題太刻薄了，無法回答。如果我們僅僅需要優(yōu)化5%左右的駕駛循環(huán)油耗，那么48V電壓系統(tǒng)下的BSG/ISG才是最高性價(jià)比的選擇。當(dāng)然，理論上可以優(yōu)化12%左右，只是當(dāng)前實(shí)測數(shù)據(jù)并不支持這個(gè)假設(shè)（我是不是太客觀太老實(shí)了）。

　　一套48V系統(tǒng)，成本僅需大約600元人民幣就能完成大約1%的油耗優(yōu)化，穩(wěn)賺的生意誰不做？

　　48V電壓系統(tǒng)廣泛推行的另一個(gè)重要原因是產(chǎn)業(yè)跟上了，BSG與ISG電機(jī)越來越便宜，電池技術(shù)也得到了一定突破。

　　鋰離子電池在PHEV和BEV的井噴式發(fā)展大潮中得到了技術(shù)革新，現(xiàn)在用在48V系統(tǒng)中的1.5kWh低壓電池包在外尺寸、整備質(zhì)量、充放電速度、成本控制、安全性上都有了很大的改進(jìn)。

　　上帝的歸上帝，凱撒的歸凱撒。

　　低功率負(fù)載歸12V系統(tǒng)，高功率負(fù)載歸48V系統(tǒng)，12V扛不住的負(fù)載就別硬上，勉強(qiáng)沒幸福。

　　以下負(fù)載，交給48V電壓系統(tǒng)之后大有前途：

　　a、BSG/ISG電機(jī)：更大功率的啟停一體式電機(jī)，還能進(jìn)行動(dòng)能回收，ISG甚至可以給到扭矩輔助（雖然很少）。

　　b、電子增壓器：增壓器電氣化之后，渦輪遲滯就沒有了，什么轉(zhuǎn)速下都能給讓渦輪有正壓，動(dòng)力輸出的突兀自然少了很多。

　　c、空調(diào)壓縮機(jī)與PTC加熱電器：食量變態(tài)的耗電角色，功率分別都在4kW左右，掛到1.5kWh鋰電池上之后，就不用煩惱每次自啟停就停止制冷（12V電壓系統(tǒng)根本扛不?。?。

　　d、空氣懸架：空氣懸架（彈簧）里頭有空氣壓縮機(jī)，用上更大功率的48V系統(tǒng)之后可以確?？諝鈶壹芊磻?yīng)更快。

　　e、轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)：果斷投向48V。

　　f、后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)：后輪電機(jī)給到48V系統(tǒng)服務(wù)，響應(yīng)速度也更快。

　　g、泵：油泵水泵各種泵，交給大功率的48V系統(tǒng)吧。

　　h、智能車機(jī)系統(tǒng)：下圖自己感受，L2+的200TOPS算力要耗掉45W（筆記本充電功率），L5的2000TOPS就是800W，請問12V系統(tǒng)一共才多少kW？

　　低功率負(fù)載還是可以交給12V電壓系統(tǒng)的，比如照明系統(tǒng)（LED化之后很節(jié)能）、信號系統(tǒng)、蜂鳴器、儀表盤、電窗門鎖以及發(fā)動(dòng)機(jī)噴油點(diǎn)火系統(tǒng)等等。

　　用戶買車就是圖個(gè)性價(jià)比，48V輕混動(dòng)車子沒升價(jià)/只升一點(diǎn)點(diǎn)錢，可以換來挺多的：

　　a、自啟停系統(tǒng)的平順性大幅度增加。

　　b、能量回收過程中的心理愉悅。（因此車企喜歡把能量流顯示在儀表盤/中控屏上）

　　c、能量回收反拖可以省剎車片，且因反拖力度不大，不會惡心到駕乘人員。

　　d、真的能省0.3-0.8L/100km的油，省錢了就是好事。

　　e、車輛可以配置更多大功率負(fù)載，豪華、智能得以實(shí)現(xiàn)。

　　f、有些BSG電機(jī)可以在換擋期間調(diào)整ICE的轉(zhuǎn)速以消除自研自產(chǎn)自銷的垃圾雙離合變速箱之頓挫，具體是哪個(gè)聰明品牌我就不點(diǎn)名了。

　　除了以上6個(gè)小點(diǎn)的用戶得益，開節(jié)能汽車如今也成為了一種政治正確，車企當(dāng)然也想通過相關(guān)的宣傳來展現(xiàn)用戶群體“擁有精英人群的社會責(zé)任感”。

　　進(jìn)入本文最重要環(huán)節(jié)，但這節(jié)的內(nèi)容非常復(fù)雜，單劈一篇萬字長文是沒問題的，但讀者們應(yīng)該會直接關(guān)掉網(wǎng)頁……

　　所以筆者今天就只用2張圖把事情簡單說一下。

　　先做一張圖展示48V與12V雙系統(tǒng)是怎樣聯(lián)合工作的：

　　配合上圖解釋如何節(jié)能：

　　1、能量互通：兩套電壓系統(tǒng)是互通的，理論上都可以通過DC-DC互相升降壓充放電供給對應(yīng)電壓的負(fù)載，因此總系統(tǒng)不易虧電，不用經(jīng)常啟動(dòng)內(nèi)燃機(jī)。

　　2、滑行儲能：48V系統(tǒng)加入之后，車輛更容易實(shí)現(xiàn)滑行儲能模式，也就是視覺傳感器、位置傳感器、衛(wèi)星信號判斷你要進(jìn)入“滑行至停止”這個(gè)工作，提前30秒左右停掉內(nèi)燃機(jī)并讓BSG/ISG反轉(zhuǎn)發(fā)電。

　　3、反轉(zhuǎn)儲能：BSG/ISG作發(fā)電機(jī)用，能量來源可能是剛剛提到的滑行，可能是內(nèi)燃機(jī)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)速下的剩余動(dòng)能，也有可能來自專門的發(fā)電模式。比亞迪DM3系統(tǒng)就有發(fā)電模式，讓汽油機(jī)固定在1500rpm 用BSG進(jìn)行8kW發(fā)電，實(shí)際上不好用。

　　4、能量大增：內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)可以電系統(tǒng)充電，12V鉛酸電池與48V鋰電池的總能量一般在2kWh左右，足夠紅燈前吹好一陣子空調(diào)冷風(fēng)了，不用經(jīng)常啟動(dòng)內(nèi)燃機(jī)。

　　5、扭矩輔助：ISG電機(jī)可以提供50N·m左右的驅(qū)動(dòng)扭矩（但不能單獨(dú)驅(qū)動(dòng)車輪），幫內(nèi)燃機(jī)降負(fù)荷，一定程度上降低了油耗。

　　接下來筆者上一張多年前P的老圖，這里基本說清了電機(jī)位置和作用，其中48V系統(tǒng)可以供給P0（BSG）、P1（ISG）、P2、P0+P3四種電機(jī)布局使用。

　　目前市面上見到的48V電壓系統(tǒng)之電機(jī)，基本都是取代原發(fā)電機(jī)位置的BSG電機(jī)，因其成本最低、結(jié)構(gòu)最簡單，多數(shù)12V車型隨便一改就能成為12V+48V的BSG輕混車型。

　　德系是后來者，反而居上了。究其原因，便是因?yàn)榈孪岛廊A品牌太多了，高功率負(fù)載多，老早就受不了12V電壓系統(tǒng)了。

　　奔馳從W221那一代奔馳S級（2006-2013）就開始做48V系統(tǒng)的嘗試，寶馬則在ActiveHybrid 7（2010-2012混動(dòng)7系）上進(jìn)行了試驗(yàn)。最終第一個(gè)跑出來的不是奔馳寶馬，而是2017年發(fā)布的第四代奧迪A8（D5）。筆者印象深刻，是因?yàn)槟瞧装l(fā)技術(shù)解析稿是熬夜寫的。

　　不過A8的48V系統(tǒng)用了更簡單、更便宜、無法進(jìn)行扭矩輔助的BSG電機(jī)，雖然沒對動(dòng)力有幫助，但油耗有了0.7L/100km的下降。同樣的系統(tǒng)很快就用到了奧迪A6（2018）、A7（2018）、Q7（2020）、Q8（2020）、A4（2020）、Q5（2021）之上。

　　奔馳肯定不會落伍，EQ Boost 48V立刻奉上。請注意，這是一臺更高階的ISG電機(jī)，不僅幫助省油，還能進(jìn)行扭矩輔助（因?yàn)樵诎l(fā)動(dòng)機(jī)飛輪輸出端）。這些ISG很快就裝備到了C級（2018）、CLS級（2018）、S級（2018）、AMG GT53（2018）等車型上。

　　那個(gè)，AMG車主現(xiàn)在也考慮省油嗎？

　　至于寶馬，其實(shí)上一年5系就在海外鋪開了48V，但華晨寶馬還沒有跟進(jìn)。第八代大眾高爾夫也有48V，第四代EA888天生就跟48V匹配，預(yù)計(jì)以后德系是鋪48V最積極的一個(gè)陣營。

　　保時(shí)捷呢，當(dāng)初不是48V的主要發(fā)起人嗎？是的，保時(shí)捷很需要48V電壓系統(tǒng)來伺服主動(dòng)防傾桿?？諝鈶壹艿雀吖β守?fù)載。

　　此外，保時(shí)捷911也在做更加深入的電氣化嘗試，先是自啟停微混，然后是48V輕混，以后還會有插混甚至純電。

　　通用集團(tuán)是低壓系統(tǒng)高壓化（12V一次，42V又一次）的先行者，旗下幾個(gè)品牌都玩過48V輕混，比如土星在2007年開始做輕混，不過最終還是全面轉(zhuǎn)向48V。

　　跟德系品牌一樣，最先量產(chǎn)48V輕混系統(tǒng)的電力需求最大的豪華品牌。新出的2021款凱迪拉克XT5和XT6全系都鋪了48V輕混，ISG電機(jī)功率10kW，可以給50N·m的扭矩輔助。因?yàn)槭荌SG，所以不需要改原來的發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱，在年款車型上都能直接裝備。

　　凱迪拉克給出的綜合工況節(jié)油成績是“節(jié)省5-6%”，足夠老實(shí)，因?yàn)楹芏嗳木€車企就喜歡給你標(biāo)一個(gè)10%左右。

　　實(shí)際上，這個(gè)比例的確比較可以了。我之前用的LTG引擎沒可變缸技術(shù)，變速箱也是老款的8L45，超速擋位減速比不夠大，所以高速油耗還不夠極致。后來換LSY+9AT之后，一百公里可以省2.5-3.0個(gè)油，主要功勞是可變缸技術(shù)和更加省油的9號超速檔?，F(xiàn)在凱迪拉克推出“2.0T可變缸渦輪增壓+9AT+48V”組合，還能再優(yōu)化5-6%，ICE的停機(jī)時(shí)間可以更長。

　　美系另一大陣營是福特集團(tuán)，不過可能因?yàn)樯弦荒觊L安福特混得不夠好，所以沒有及時(shí)引入48V系統(tǒng)。中國消費(fèi)者對“三缸”這個(gè)詞太介意了，實(shí)際上福特的EcoBoost三缸機(jī)非常高效率，配上48V電機(jī)之后還能省更多油，海外版的?？怂购图文耆A早就用上了。

　　大家有沒發(fā)現(xiàn)我沒提林肯……哎，一個(gè)以NVH取勝的豪華品牌，怎么現(xiàn)在還沒48V電壓系統(tǒng)引入中國呢？

　　就如前文提到的那樣，美系品牌是高壓化先驅(qū)，像凱迪拉克/林肯這種開始逐步鋪智能車機(jī)、自動(dòng)駕駛、主動(dòng)懸架的品牌，現(xiàn)在正是時(shí)候全面搭載48V，一方面解決電力窘?jīng)r，一方面提升平順性和靜謐性，一方面的確也能省點(diǎn)油。

　　比亞迪在2013年推出了自家的48V弱混技術(shù)，他們叫“綠混系統(tǒng)”（希望基金讀者不要介意），不過這款弱混系統(tǒng)并不怎么出名。真正賣斷貨的是第二代唐DM，很多訂金用戶（不是沒交錢的意向用戶哈）最近等不到車放棄，這種熱銷場面對于比亞迪而言是第一次。

　　雖然唐DM用的是不能進(jìn)行扭矩輔助的BSG電機(jī)，但還有P3和P4兩臺大功率驅(qū)動(dòng)電機(jī)，所以動(dòng)力輸出強(qiáng)勢得可怕。

　　吉利也是推動(dòng)48V的產(chǎn)業(yè)巨頭，他們主打的是接地氣的BSG電機(jī)，不過官方說能省15%（?。。。９P者看到有媒體軟文吹“吉利能省15%，奔馳奧迪遠(yuǎn)不如”就覺得特別惡心。

　　此外，一汽、長安、廣汽、長城等品牌也都在跟進(jìn)48V，而起步比較早卻被反超的是江淮，我們2017廣州車展就解讀過他們家的48V輕混系統(tǒng)。

　　為什么單獨(dú)說說江淮呢，因?yàn)樗麄冞@套HyBoost輕混系統(tǒng)用的是磷酸鐵鋰配方的48V電池，能量只有區(qū)區(qū)0.38kWh…… 我一直很想試試裝機(jī)之后會有哪種級別的節(jié)能效果。

　　日系品牌，筆者簡要講三句。

　　第一句：豐田本田擁有強(qiáng)勢的HEV強(qiáng)混技術(shù)，對48V興趣不大。

　　第二句：馬自達(dá)和斯巴魯這兩家只用工程師腦袋想東西的廠家從2019開始逐漸嘗試48V系統(tǒng)。

　　第三句：鈴木發(fā)力最早但其中國市場失敗了，剛發(fā)布的日產(chǎn)逍客有48V但不知道是否引進(jìn)。

　　48V市場興起，將產(chǎn)生巨大的利潤市場。因?yàn)殡姵?、電控、電機(jī)都可以外包，所以……基本上買回來裝機(jī)調(diào)試一下就能用了。

　　大陸集團(tuán)專注做BSG電機(jī)，另一個(gè)巨頭博世也在不斷研發(fā)新的BSG，寧德時(shí)代給它提供48V電池包。

　　此外還有德爾福、法雷奧、日立、舍弗勒等等零部件巨頭也參與了這塊蛋糕的搶奪，不知道為什么電裝沒聲沒氣。

　　從6V到12V再到48V，汽車電壓系統(tǒng)見證的是汽車產(chǎn)品逐漸邁向電氣化與智能化的歷史。在21世紀(jì)的汽車產(chǎn)品中，為安全性能、舒適功能、智能化配置、電氣化底盤、自動(dòng)駕駛運(yùn)算服務(wù)的高功率負(fù)載越來越多，儲能裝置能量不足的問題越發(fā)明顯，提升電壓與電流可更好地滿足負(fù)載的需求。

　　48V電壓系統(tǒng)的推廣并不算遲，因?yàn)殇囯x子電池在上世紀(jì)90年代初才正式鋪開，經(jīng)歷了30年的制造、使用、迭代之后，才終于達(dá)到今天車規(guī)級48V電壓系統(tǒng)的要求。否則，我們得用4組12V鉛酸電池進(jìn)行串聯(lián)，這就相當(dāng)于一臺手動(dòng)變速箱的重量了。

　　48V需要執(zhí)行的另一項(xiàng)重任是降低排放與降低油耗。按照目前動(dòng)力電池技術(shù)的成本和性能估算，內(nèi)燃機(jī)會在接下來20年內(nèi)繼續(xù)成為乘用車動(dòng)力的“大半壁江山 – 半壁江山 – 小半壁江山”，48V系統(tǒng)作為性價(jià)比最高的混動(dòng)機(jī)構(gòu)，必然是最受寵的。

　　12V自啟停系統(tǒng)也能節(jié)油，為何48V才是王道呢？

　　因?yàn)?2V電壓系統(tǒng)對應(yīng)的自啟停振動(dòng)太可怕了，我上車第一件事肯定是關(guān)掉自啟停，不能為了省幾滴油損失整個(gè)旅程的平順性。

　　我們都會說一個(gè)網(wǎng)絡(luò)詞匯“力大磚飛”，實(shí)際上48V自啟停的確可以用大力出奇跡，48V可以搭載10-15kW大功率BSG/ISG電機(jī)，平順性上去了，消費(fèi)者才肯用自啟停系統(tǒng)。

　　48V自啟停的速度更快，比如通用48V自啟停的速度就比12V自啟?？炝?.2秒，動(dòng)力銜接更好，整車平順性更高。

　　在滑行的時(shí)候，48V還能進(jìn)行動(dòng)能回收，而且發(fā)動(dòng)機(jī)斷油時(shí)間大大增加了。

　　在起步的時(shí)候，因?yàn)镮SG電機(jī)可以給到輔助扭矩（奔馳、寶馬、凱迪拉克、雪佛蘭等），所以起步可以更輕盈更平順。

　　在換擋的時(shí)候，有個(gè)我不愿意點(diǎn)名但的確賣得很好的國產(chǎn)品牌，用BSG電機(jī)避開了雙離合換擋時(shí)此前一直無法根治的頓挫。

　　在凡爾賽的時(shí)候，比如你的車子有48V電子渦輪，恭喜啊，渦輪遲滯沒有啦。

　　答：暫未。12V產(chǎn)業(yè)鏈標(biāo)準(zhǔn)化之后，這項(xiàng)技術(shù)就一直用到現(xiàn)在，包括特斯拉Model S、保時(shí)捷Taycan、蔚來ES6在內(nèi)的幾乎所有電動(dòng)汽車都在使用它來供電。當(dāng)然，并非驅(qū)動(dòng)車輪。

　　不過，48V電壓系統(tǒng)的確會逐漸替代12V電壓系統(tǒng)，這個(gè)過程是以十年計(jì)的。

　　那個(gè)……凡是電池都有自燃的風(fēng)險(xiǎn)，凡是汽油車都有自燃的風(fēng)險(xiǎn)，凡是炸雞都有炸得不好吃的風(fēng)險(xiǎn)。

　　低壓系統(tǒng)基本可以保證不自燃，畢竟我也沒怎么聽說過有小朋友玩四驅(qū)車把屋子燒了的。高壓系統(tǒng)的自燃風(fēng)險(xiǎn)高很多，畢竟工作壓力大一個(gè)量級，風(fēng)險(xiǎn)就幾何倍數(shù)飆升了。

　　因?yàn)锽SG是搭配自動(dòng)啟停使用的，若你一上車就把啟停關(guān)了，自然就沒有多少節(jié)能作用了。之前我們關(guān)自啟停是因?yàn)?2V電壓系統(tǒng)給到自啟停系統(tǒng)的功率只有4kW左右，功率不夠自然就抖啊。

　　現(xiàn)在BSG和ISG電機(jī)動(dòng)輒10-15kW，力大磚飛，不抖了。

　　新款?yuàn)W迪A4有12V輕混系統(tǒng)，12V鉛酸電池+12V鋰離子電池（0.12kWh），BSG電機(jī)的功率從48V系統(tǒng)的8kW縮水到12V系統(tǒng)的5kW，每100km理論節(jié)省0.3L汽油。

　　把它當(dāng)成一個(gè)動(dòng)能回收裝置，省出來的能量給車載用電器用，差不多就這個(gè)意思。

（文：太平洋汽車網(wǎng) 黃恒樂）