eBooster®電子增壓器采用48V系統(tǒng)作為堅(jiān)實(shí)后盾，尤其在發(fā)動機(jī)低轉(zhuǎn)速時(shí)提高動態(tài)性能，順帶拔高燃油效率。

　　eBooster® 的壓氣機(jī)采用電驅(qū)動，能在很短的時(shí)間內(nèi)建立足夠的增壓值，幫助較小排量發(fā)動機(jī)實(shí)現(xiàn)與大排量自然吸氣式發(fā)動機(jī)類似的油門響應(yīng)性能，特別是在傳統(tǒng)機(jī)械渦輪尚未產(chǎn)生正壓的初段區(qū)間——與此同時(shí), 顯著降低能耗和廢氣排放值。實(shí)際裝車產(chǎn)品中，奔馳M256以及沃爾沃B5動力總成較有代表性。

　　拿奔馳AMG E53車型舉例，得益于eBooster®電子增壓器的加入，E53的這具M(jìn)256引擎怠速低至500RPM左右，同時(shí)初段油門響應(yīng)線性而敏感，在1000rpm附近的響應(yīng)前所未有地舒暢。奔馳車型慣有的“輕踩不走，重踩竄車”的現(xiàn)象竟完全消失，整輛車的加速度完全與油門的開度掛鉤。

　　而當(dāng)駕駛員將E53油門踩進(jìn)地板時(shí)，48V ISG電機(jī)迅速幫助引擎拉升轉(zhuǎn)速，同時(shí)eBooster®電子增壓器毫無遲滯地建立正壓，令3.0T引擎瞬間輸出全數(shù)的520N·m扭矩，將E53“彈射”出去，eBooster®電子增壓器的優(yōu)勢可見一斑。

　　而相比eBooster更進(jìn)一步的eTurbo™技術(shù)，將電子渦輪與傳統(tǒng)的廢氣渦輪合體，將電機(jī)集成在渦輪兩個葉片之間，既可以用電驅(qū)動模式增加渦輪軸的轉(zhuǎn)矩以提升性能，也可以利用發(fā)動機(jī)的尾氣驅(qū)動電機(jī)發(fā)電，甚至能承擔(dān)部分BSG/ISG的能量回收功能。而當(dāng)電機(jī)部分不工作時(shí)，eTurbo™ 就如同傳統(tǒng)的渦輪增壓器般運(yùn)轉(zhuǎn)。

　　理想很豐滿，顯示很骨感。受限于較為復(fù)雜的架構(gòu)，以及暫時(shí)較為高企的購入成本，導(dǎo)致這個“看起來很完美”的eTurbo™，時(shí)下尚未有裝車案例。

　　與普通車型常用的高壓EGR系統(tǒng)相對，混動車型主要考慮到引擎長時(shí)間處于低負(fù)載/停機(jī)的工況，因此對于排氣余熱的利用顯得尤為重要，已達(dá)成長時(shí)間維持發(fā)動機(jī)水溫，從而減少為維持水溫而導(dǎo)致的發(fā)動機(jī)介入。

　　博格華納運(yùn)用于混合動力車型的低壓EGR系統(tǒng)，與排氣余熱收集器實(shí)現(xiàn)融合，并具有三種工作模式，能很好地根據(jù)發(fā)動機(jī)實(shí)時(shí)工況實(shí)現(xiàn)無EGR、半EGR的切換，以滿足更為嚴(yán)苛的尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)，相比不帶排氣余熱收集器的系統(tǒng)節(jié)油達(dá)14%。

　　針對鏈條配氣機(jī)構(gòu)的固有問題，博格華納推出了可變力張緊器，能夠在冷啟動時(shí)稍微放松鏈條，從而降低鏈系統(tǒng)各主要運(yùn)動部件之間的摩擦力，輕松地達(dá)成節(jié)油+易啟動的效果；也能在高負(fù)載時(shí)很好地控制住鏈條的跳動，大大提高系統(tǒng)運(yùn)行的可靠性，避免發(fā)生跳齒等嚴(yán)重故障，保證更長的系統(tǒng)壽命。