【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】“都2020年了，還在聊發(fā)動機，是不是太過時了”，可能大多數(shù)人看到這個標題都會發(fā)出這樣的疑問。許多歐洲國家忙著討論2030年禁售燃油車，而國內(nèi)的海南也似乎有相關(guān)計劃，類似的報道不勝枚舉。但現(xiàn)實情況是，去年國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)量僅占4%，按照目前新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，十年后也僅是達到40%，汽車仍然離不開內(nèi)燃機。

　　所以擺在前面的路就變得很清晰，傳統(tǒng)車企不可能做到拋棄內(nèi)燃機，結(jié)合電機發(fā)展高效的混動系統(tǒng)是最明智的選擇。但今天我們要聊的不是混動系統(tǒng)，而是作為混動系統(tǒng)中最為關(guān)鍵的高效內(nèi)燃機，熱效率達到了罕見的41.07%！而它便是東風(fēng)風(fēng)神最新一代的1.5T發(fā)動機。

　　平臺模塊化發(fā)動機大家應(yīng)該不陌生了，聽得最多的就是寶馬還有沃爾沃的Drive-E系列，和汽車平臺模塊化一樣，發(fā)動機平臺的模塊化設(shè)計，可以使得所有發(fā)動機都可以在同一條生產(chǎn)線進行共線生產(chǎn)，大量零部件都可以在不同發(fā)動機間共享，分攤成本實現(xiàn)降本增效。

　　東風(fēng)風(fēng)神目前的發(fā)動機平臺化布局比較復(fù)雜，一共有A/B/C/D四條產(chǎn)品線：A平臺相對老舊，像1.6L自吸、1.4T發(fā)動機皆屬于A平臺；B平臺是基于PSA的EW系列進行升級和拓展，主要有2.0L及1.8T兩種排量；C平臺則是東風(fēng)風(fēng)神投入最大的完全正向開發(fā)的發(fā)動機平臺，誕生了C10TD（三缸）以及本文的主角C15TD（四缸）兩款發(fā)動機；至于D平臺，其實是東風(fēng)風(fēng)神面向2023年后的前瞻技術(shù)預(yù)研，擁有可變壓縮比、可變氣門升程及E-Boost電動增壓等先進技術(shù)。

　　C平臺不只有三缸機，還有另一款機型C15TD（1.5T四缸），他們兩者之間的零部件共用率達到了70%，就連燃燒室形狀也是一樣的，而像中置式進排氣VVT、變排量機油泵、熱管理等等亮點技術(shù)幾乎都是共享的。

　　東風(fēng)風(fēng)神C15TDR發(fā)動機（下文簡稱1.5T）其實有兩種動力版本，根據(jù)高低功率分為動力版和高效版，其中動力版最大功率為150kW，最大扭矩320N·m。高效版最大功率125kW，最大扭矩260N·m，動力數(shù)據(jù)雖然降低但熱效率高達41.07%，更注重燃油經(jīng)濟性的提升！在未來高效版將搭配混動系統(tǒng)進行使用，用于東風(fēng)風(fēng)神的新能源車型。

　　東風(fēng)風(fēng)神全新1.5T發(fā)動機搭載的技術(shù)也非常全面，主要是基于350bar高壓噴射技術(shù)的全新開發(fā)，搭載了高壓EGR、進排氣中置VVT、電控渦輪增壓器、可變排量機油泵、集成式排氣歧管、智能熱管理系統(tǒng)等，基本上國內(nèi)主流的先進技術(shù)都使用上了。