對(duì)美系車的印象還停留在“大船”般的駕駛感上？對(duì)不起，開過CT6后你就會(huì)打消這個(gè)想法，甚至還會(huì)覺得2.0T+10AT動(dòng)力總成太弱了，底盤的潛力還沒有被完全挖掘。

　　握住做工細(xì)膩的真皮方向盤，一種駕馭的欲望油然而生：方向盤左右僅有各一圈的行程，車頭基本能提供“指哪打哪”的指向感，敏捷而有力的車頭動(dòng)態(tài)能緊跟駕駛員的輸入，駕駛員也能通過方向盤的回饋能“知道前輪在干嘛”，這輛中大型豪華轎車甚至有著幾分運(yùn)動(dòng)車型的味道。

　　這幅尺寸偏大的方向盤，顯然是為了討好較大年齡層的用戶而設(shè)。但令人驚喜的是，其轉(zhuǎn)向阻尼非常均勻，很有液壓助力的細(xì)膩感，在穩(wěn)重的大基調(diào)中加入了幾分輕松的味道，打起方向來感覺很靈活。

　　得益于四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，新款CT6在激烈駕駛時(shí)，不僅車頭能緊跟方向盤的動(dòng)作迅速帶領(lǐng)車身入彎，反向轉(zhuǎn)向的后輪亦有種令車尾“橫移”的趨勢(shì)，通過彎道時(shí)就像跳舞般輕盈，仿佛5.2m的車身活生生短了半米以上，靈活性令人印象深刻。

　　在上山劈彎時(shí)，得益于強(qiáng)健的鋼-鋁混合車架，CT6的車身剛性表現(xiàn)出色，呈現(xiàn)出本級(jí)別車型應(yīng)有的從容、淡定，沒有出現(xiàn)任何的異響。

　　MRC電磁懸掛系統(tǒng)作為CT6的另一張王牌，令CT6的底盤能瞬時(shí)改變軟硬程度，在壓上減速帶、沙井蓋的一瞬間調(diào)軟懸掛，減少車身的抬升感，將振動(dòng)完全隔絕在乘員艙以外，甚至有種“越快碾過去就越穩(wěn)”的感覺；而經(jīng)過顛簸路段后，避震器的阻尼將增強(qiáng)，提供充沛的高速行駛穩(wěn)定性。

　　同時(shí)，MRC電磁懸掛在山道上同樣表現(xiàn)出色，CT6在彎道中的重心轉(zhuǎn)移過程流暢、可控，3.1m軸距慣有的累贅感完全消失，更不會(huì)出現(xiàn)寶馬7系的前后軸脫節(jié)感，你甚至能從中找到一絲ATS-L車型的玩味，這是絕大多數(shù)同類車型做不到的。

　　在高速巡航時(shí)，CT6優(yōu)秀的底盤幾何展露無遺：在直線行駛時(shí)，整輛車非常“淡定”，能很好地維持著直線前進(jìn)，在方向盤的輕微曠量?jī)?nèi)有著類似于老式美式轎車的悠哉，能令人輕輕松松地日行千里。

　　優(yōu)良的直線行駛特性，并不意味著CT6不適合高速變道：只要方向盤出了曠量的區(qū)域，MRC電磁懸掛能迅速變硬，而前軸能輕松將車頭“拽”向所期待的方向，車尾也能在極短的時(shí)間內(nèi)跟進(jìn)……駕駛著CT6在高速下變道，絕對(duì)是件安全而有樂趣的事。

　　前文已經(jīng)說過，CT6底盤的“緊繃感”并沒有它的德系對(duì)手們來得那么強(qiáng)悍，CT6更多是在追求一種成有的放矢、穩(wěn)中帶韌的美式豪華韻味。這種與地面仿佛隔了一層橡皮糖似的“韌勁”，在整個(gè)豪華車壇中顯得尤為珍貴。不需要嬌貴的空氣懸架，CT6僅用了最為基礎(chǔ)的彈簧便造就了不輸7系的行駛質(zhì)感，令人刮目相看。

　　盡管有的人會(huì)認(rèn)為CT6的電子剎車腳感偏硬，不好踩，但其實(shí)只是他們淺嘗輒止。只要踩過前段的蓄力行程，CT6的剎車力度是十分線性而可控的，沒有那種“剎車踏板突然沉下去”的虛無感，駕駛員能很好地知道各個(gè)輪胎的剩余抓地力還有多少，并在小于期待值的距離上將車穩(wěn)穩(wěn)停住。

　　在小編看來，CT6的剎車點(diǎn)頭現(xiàn)象是同級(jí)別車型中比較輕微的。整輛車能以后懸掛為支點(diǎn)，以變硬的前懸掛抵御2條Eagle F1高性能輪胎的強(qiáng)悍剎車力道，坐在車?yán)飵缀醺杏X不到車頭有下沉的趨勢(shì)。

　　毫不夸張的說，CT6這副底盤是近10年來豪華車底盤界的“風(fēng)向標(biāo)”，除空氣懸掛缺席+小細(xì)節(jié)的處理有改進(jìn)空間外，整套懸掛系統(tǒng)的幾何設(shè)計(jì)以及技術(shù)水平均無可挑剔。

　　以現(xiàn)時(shí)40w人民幣左右的實(shí)際售價(jià)，凱迪拉克CT6很難不令人動(dòng)心。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 秦子鈞）