【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】汽車電氣化大趨勢的當(dāng)下誕生了“電動爹”這個新詞，原因是充電慢、充電樁少等有著種種不方便的電動車日常使用仿佛要把它當(dāng)?shù)鶃硭藕蛞粯印?/p>

　　相比于被戲稱為“電動爹”的純電動汽車而言，氫能源因為在補給效率上遙遙領(lǐng)先，再加上取之不盡和排放零污染的優(yōu)勢，被不少專家譽為終極的汽車能源形式。這么好的東西卻不能普及，最基本的原因是整個氫能源產(chǎn)業(yè)技術(shù)難度高和耗資巨大。

　　在氫能源車方面高瞻遠矚，要錢有錢，要技術(shù)有技術(shù)，豐田說自己第二沒人敢說第一。據(jù)了解，中國也不是沒有企業(yè)能在氫能源方面挑戰(zhàn)豐田，在云浮坐落著一個國內(nèi)最具規(guī)模的氫能產(chǎn)業(yè)基地，氫能產(chǎn)業(yè)化程度就連豐田也專門派專家從名古屋過來參觀學(xué)習(xí)。本文帶大家一起來看看這個連豐田都點贊的氫能產(chǎn)業(yè)基地。

　　頂著廣東接近40℃燒烤模式般的高溫，我開著04款陳年花冠從廣州到了143公里外的云浮氫能產(chǎn)業(yè)基地。

　　我想起編輯部來自云浮的西山老師曾指著一塊石頭說這是她家特產(chǎn)。果不其然，在思勞鎮(zhèn)的高速口下來后，便是石材一條街，除此之外便是灰塵、荒山以及狂奔的大貨車，你甚至?xí)岩勺约菏遣皇亲咤e地方。直到進入國鴻大道，你才會發(fā)現(xiàn)氫能產(chǎn)業(yè)園是真實的存在。

　　在這樣一個連美團外賣都叫不到的地方，卻是暗藏著一片行業(yè)新藍海。據(jù)了解云浮氫能產(chǎn)業(yè)基地是目前國內(nèi)最具規(guī)模的氫能源產(chǎn)業(yè)園。這里除了有國內(nèi)最早商業(yè)運營的加氫站外，還有氫燃料電池電堆及動力系統(tǒng)生產(chǎn)線、飛馳客車的生產(chǎn)車間、氫能研究院等。

　　知道國鴻氫能的人相信不多，廣東國鴻氫能科技有限公司作為園區(qū)內(nèi)的核心企業(yè)，是一家在國家領(lǐng)導(dǎo)的高度關(guān)注和各級政府大力支持下，以氫燃料電池為核心產(chǎn)品的高科技企業(yè)。

　　國鴻氫能是國內(nèi)氫能產(chǎn)業(yè)實力雄厚的燃料電池供應(yīng)商，擁有全面的解決方案，并在云浮專門成立了氫能研究院，獲批設(shè)立國家級博士后科研工作站，曾與國內(nèi)外多家著名的氫能企業(yè)和院校開展研發(fā)項目合作及技術(shù)交流，在燃料電池電堆及其核心零部件國產(chǎn)化和自主研發(fā)取得了突破性技術(shù)成果，關(guān)鍵技術(shù)完全自主可控。目前，其主要產(chǎn)品包括氫燃料電池電堆、系統(tǒng)模組、備用電源等。

上面航拍圖就是這張地圖中的黃色部分

　　其中，必須要提到它的明星產(chǎn)品——燃料電池電堆。作為系統(tǒng)的核心發(fā)電單元，電堆就好像人類的細胞，其性能和壽命是系統(tǒng)對外穩(wěn)定輸出的決定因素。但是，國內(nèi)具備電堆批量化生產(chǎn)技術(shù)的廠家屈指可數(shù)，國鴻氫能便是其中一家。

　　近年來，國鴻氫能與加拿大燃料電池生產(chǎn)商巴拉德動力系統(tǒng)公司合作，引進9SSL系列燃料電池電堆技術(shù)。目前，國鴻氫能已經(jīng)建成年產(chǎn)2萬臺電堆的全球產(chǎn)能最大的電堆生產(chǎn)線，設(shè)備國產(chǎn)化率達到了90%。聽著有點抽象，還是直接上圖，看看它長什么樣吧：

　　發(fā)電效率高達60%，秒殺內(nèi)燃機的熱效率?，F(xiàn)在，國鴻氫能研發(fā)的電池堆主要用于商用車，包含宇通、福田、飛馳等大部分客車廠都是其朋友圈中的成員，而在乘用車方面，國鴻氫能可根據(jù)相關(guān)技術(shù)要求開展乘用車燃料電池系統(tǒng)開發(fā)。

　　可以說，國鴻氫能在電池堆領(lǐng)域已經(jīng)占據(jù)半壁江山。按照官方的說法，2017年全國約有1200輛氫燃料電池車上牌，其中約50%的車輛正是使用國鴻氫能的燃料電池產(chǎn)品。來到2018年，國鴻氫能出貨量大約3000多臺，國內(nèi)市場占有率為70%~80%。

　　這得益于國鴻氫能的產(chǎn)業(yè)化布局比較早，通過前期批量化生產(chǎn)，形成了規(guī)模化生產(chǎn)，生產(chǎn)成本大幅降低，同時批量化市場銷售，坐上該細分領(lǐng)域的C位。

　　氫能源汽車本身也是電動車，通過氫燃料轉(zhuǎn)換為電能存儲到電池內(nèi)，再由電池將電能轉(zhuǎn)化為勢能驅(qū)動車輛。氫能源車最大的優(yōu)勢是能夠?qū)崿F(xiàn)與燃油車的使用體驗實現(xiàn)“無感切換”，豐田Mirai可以做到加氫三分鐘續(xù)航500公里，和加油沒有任何體驗上的區(qū)別。

　　發(fā)展氫能源車就要先建加氫站。加氫站的建設(shè)成本和運營成本遠高于充電樁和加油站，單個加氫站的建設(shè)成本需要過千萬。國鴻加氫站目前還只是提供給商用車使用，所以直接建在公交車場旁邊就行。

　　但要全面普及到私家車市場，加油站內(nèi)嵌套加氫站是最佳的方式。目前日本和美國加州都是采取加油站和加氫站一體化建設(shè)運營的方案。國內(nèi)中石化和中石油也已經(jīng)開始布局規(guī)劃一體化油氣站。

　　從外觀來看，這個加氫站與普通加油站并無太大區(qū)別，只是附近多了儲氫罐和壓縮機等大型設(shè)備，加氫的管道相比加油的要細，步驟也比加油復(fù)雜多。

　　加氫站的工作人員透露，加氫的工作居然要培訓(xùn)兩三個月！可想而知這套加氫的流程還并不是跟加油一樣簡單，而是為了確保安全，有一套復(fù)雜得多的流程：取槍、插入車輛受氣頭、開始加氫......

　　與加油站相比，工作人員必須對車輛進行檢查，確保氫燃料電池汽車是否漏氣。最后，工作人員還需要對每次加氫時的環(huán)境溫度、壓力、起止時間進行記錄。這方面日本也同樣謹慎，加氫站員工不說，購買和駕駛氫能車的人都要接受一套加氫的培訓(xùn)課程。

　　加氫站在技術(shù)指標上和充電樁功率類似，也有不同的標準，目前全球主要的加氫站為35MPa和70MPa兩種壓力標準，也對應(yīng)著氫能源車上的儲氫罐壓強標準，可以簡單理解為后者的燃料密度更高，但成本也會成倍上升。

　　目前云浮的制氫廠還沒開建，所用的氫燃料是從江門的制氫廠運輸過來。目前這邊的儲氫罐全是35MPa，由于這里的氫能源車都是貨車和大巴，商用車空間大，可以安裝多個儲氫罐，所以35MPa壓力標準也夠用。這樣成本會更低，技術(shù)難度也下降不少。

　　但如果是轎車想要達到500km以上的續(xù)航里程，氫罐受車身空間的限制只能采用70MPa的氫燃料系統(tǒng)。

　　這方面的技術(shù)則是日企的強項了。日本擁有高性能碳纖維材料和70MPa壓力等級瓶口閥、減壓器等關(guān)鍵零部件技術(shù)，成為了領(lǐng)先行業(yè)的優(yōu)勢。另外，日本車企也擁有液氫蒸發(fā)等直接獲取70MPa高壓標準的方案，在加氫站儲氫以及運輸上也均有優(yōu)勢。

　　我們試乘了在園區(qū)飛馳客車公司生產(chǎn)的氫燃料電池公交車。這款車是初期產(chǎn)品，目前主要提供示范試驗作用，就連豐田、廣汽、比亞迪等車企等領(lǐng)導(dǎo)和專家們過來參觀時也都乘坐過同款公交車。

　　車身采用全鋁結(jié)構(gòu)、輕量化設(shè)計，車長11米。光看外形和內(nèi)飾、空間，其實與普通公交車并無差異，對于一般人來說，識別兩者最有效的辦法僅是無處不在的“氫能”二字標識。

　　整個過程，氫能源公交車給人的乘坐感受也與普通公交車一樣，平穩(wěn)舒適，座位也較為寬敞。司機表示，氫能源公交車的起步會比燃油公交車更為平穩(wěn)，而且采用自動擋，操作較為簡單。

不對……放錯圖了，這是我的自嗨照騙……下面這位才是司機大哥↓↓

　　至于你們最關(guān)心的售價，據(jù)了解本次試乘的11米的氫能大巴，由于早期研制造車所用的材料及汽車零部件全靠進口產(chǎn)品以及前期研發(fā)成本高昂，整車成本據(jù)估計為600多萬元，已經(jīng)超過傳統(tǒng)燃油車的好幾倍。按照當(dāng)時行業(yè)標準，光是一套整套燃料電池電堆及動力系統(tǒng)的價格，就占了整車成本一大部分。

　　雖然前期造價成本高，但作為公共交通工具，投入商用化必定是要平民化的定價。目前，得益于國鴻氫能及國內(nèi)其他燃料電池零配件廠家對相關(guān)核心配件的國產(chǎn)化，促使氫能大巴車造價較之前已經(jīng)實現(xiàn)大幅度降低，價格不斷接近電動車的價格。飛馳氫能源公交車已經(jīng)在云浮、佛山投入運營，每條線路單次乘坐只需2-5元左右，我想這是最輕易坐上百萬豪車的方式了。

　　這款公交車原理與一般的氫能源車驅(qū)動系統(tǒng)相同，通過質(zhì)子交換膜將氫氣分離成質(zhì)子和電子，流動電子通過電路，生成驅(qū)動電機的能量，而只是擔(dān)當(dāng)“配角”的質(zhì)子則與氧氣反應(yīng)產(chǎn)生水，最終整臺氫能源車排放出只有水，而且可以達到飲用水級別。

　　此時一同前行的熊老師表示有點渴，想喝上一口。我想渴是真的，想蹭別人幾個月前的熱點，當(dāng)一回網(wǎng)紅也是真的。正當(dāng)熊老板準備喝起這些排放出來的水時，工作人員考慮到水可能沾上排放口的灰塵，便向前阻止。好吧，想成為網(wǎng)紅的小想法只能就此破滅。

　　不過，說回正經(jīng)的話題，排放物并沒有看到雜質(zhì)，也沒有異味，可以稱得上真正的零排放。

　　盡管氫燃料電池車可以解決純電動車的“里程焦慮”、“充電焦慮”等難題，并且對環(huán)境也更加友好，但車的研發(fā)制造成本高和缺乏加氫站都是致命的問題。

　　這兩個問題可以在商用車方面得到解決。公交車和貨車足夠大，可以多堆幾個35MPa的氫罐，而不用考慮技術(shù)難度高價格昂貴的70MPa氫燃料系統(tǒng)。而對于加氫站的建設(shè)問題，目前佛山公交車集團的做法就是直接在公交車場建起了加氫站。

　　早在2016年，全國首條氫能源城市公交車示范線路在佛山市三水區(qū)正式開通，其提供方正是國鴻氫能、佛山飛馳聯(lián)合打造的“飛馳客車”。去年年底，70輛飛馳牌的氫燃料電池公交車在佛山禪城和桂城正式投入運營。

　　飛馳氫能源公交車帶有明顯的標識，而市民對其接受程度都比較高，與普通燃油車并沒有區(qū)別對待。

　　從作為電動車補充的角度來看，氫燃料電池汽車在未來很長一段時間仍將以商用車為主，待到基礎(chǔ)設(shè)施進一步完善、技術(shù)大幅提升、安全標準落定后，再逐漸向乘用車領(lǐng)域延伸。

　　2019年《政府工作報告》中首次寫入氫能源是一個積極的信號，說明國家有計劃推動加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，鼓勵氫燃料電池汽車的發(fā)展。在國家氫能標委會發(fā)布的《中國氫能產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施藍皮書》中明確到，2030年國內(nèi)將建成加氫站1000座，氫燃料電池車達到100萬輛。

　　而在近期中國氫能聯(lián)盟發(fā)布《中國氫能源及燃料電池產(chǎn)業(yè)白皮書》預(yù)測，2020年至2025年間，我國氫能產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值將達到1萬億元，氫能源車數(shù)量達到5萬輛，加氫站數(shù)量200座；2026至2035年產(chǎn)值達到5萬億元，加氫站數(shù)量1500座，實現(xiàn)燃料電池車1500萬輛。

　　我國部分省市氫燃料電池車已經(jīng)步入快車道。截至目前，國內(nèi)部分省市如上海、廣東省、京津冀在氫能和氫燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展中較為積極。

　　其中，上海2019年將加快加氫站布局，截至今年上半年，上海僅有四座加氫站在運營：驛藍加氫站、江橋加氫站、安亭加氫站和浦江特氣加氫站。但在2019年，上海將建設(shè)14座加氫站，單嘉定區(qū)一地年內(nèi)就將投建6座。

　　在國鴻氫能和飛馳客車的大本營廣東佛山市，南海區(qū)對于加氫站的建站補貼最高可達800萬元。另外值得一提的是，2022年冬奧會的契機，中石化將為北京和張家口冬奧會氫燃料電池車的運營提供保障，加氫站的建設(shè)也必不可少。據(jù)悉，到2020年，中國加氫站數(shù)量有望突破100座。

　　氫能源汽車不僅僅是一門生意，因氫能源突出的性能優(yōu)點，使其在美/日已經(jīng)上升到國家能源戰(zhàn)略高度。國內(nèi)已經(jīng)涌現(xiàn)出像飛馳新能源客車和國鴻氫能等一批氫能源汽車相關(guān)企業(yè)，中國也將在氫能源領(lǐng)域加大推廣和普及力度，將其作為與動力電池的有效補充。

　　但由于氫能源汽車當(dāng)前占據(jù)的基數(shù)太小，整個產(chǎn)業(yè)鏈還處于孵化階段，未來是否會成為終極能源形式真不好說。未來可能會多種能源形式共存也是很有可能的。（文：太平洋汽車網(wǎng) 曾惠君 謝鵬 / 攝：熊睿鋒）