1、缸內直噴

　　廣汽傳祺1.0TGDI發(fā)動機使用了缸內直噴技術，其噴油嘴為頂置，燃油噴射壓力為350bar，更高的噴射壓力能夠使得燃油霧化效果更好，油氣混合效果更優(yōu)，最終達到提升燃燒效率降低油耗的目的。

　　當然1.0T三缸發(fā)動機并不是只有缸內直噴可以選擇，像通用剛在國內推出的1.0T三缸發(fā)動機，使用的是歧管噴射而非缸內直噴，并且每個氣缸擁有兩個噴油嘴提升噴射效果。

2、渦輪增壓/缸蓋集成排氣歧管

　　這款1.0TGDI發(fā)動機也使用了我們熟悉的廢氣渦輪增壓技術，這一項技術我們并不陌生，無論是合資或國產車型都在使用這項技術，普及率很高。廣汽傳祺的這個廢氣渦輪使用了電子泄壓閥，傳統(tǒng)的機械式泄壓閥是利用真空盒內的壓力差來頂開泄壓閥的活塞，從而將壓力卸掉。但這種控制方式存在遲滯，響應不夠快。相對而言電子泄壓閥則響應更迅速，當檢測到壓力達到一定的臨界值時，ECU便可迅速做出響應，及時將泄壓閥們打開，而且控制也更加精準。

　　本田以及通用的1.0T三缸發(fā)動機都使用了電控泄壓閥。而福特及吉利、一汽的1.0T使用的則是傳統(tǒng)的機械式泄壓閥。

　　傳祺1.0TGDI發(fā)動機還使用了缸蓋集成排氣歧管設計，這一項技術在小排量發(fā)動機中很受歡迎，因為缸蓋內部的排氣歧管可以使得發(fā)動機水溫快速上升至最佳工作溫度，提升發(fā)動機的熱效率，同時集成式缸蓋排氣歧管還能使得發(fā)動機結構更加緊湊。小排量發(fā)動機很重視能耗表現(xiàn)，實現(xiàn)油耗下降的其中一個手段就是提升發(fā)動機的熱效率、降低發(fā)動機的能量流失。

3、進排氣可變氣門正時

　　這一項技術目前普及率也是十分的高，而且使用的年份也比較長，傳祺在1.0TGDI上的進排氣都使用了可變氣門正時技術，有利于發(fā)動機燃燒效率的提升。

4、48V啟停電機

　　傳祺這具1.0TGDI發(fā)動機還搭載了一顆來自法雷奧的48V啟停電機，通過皮帶與發(fā)動機曲軸相連，與電池、變壓器一起就能組成48V輕混系統(tǒng)。輕混系統(tǒng)因為其成本要比傳統(tǒng)的混動結構低，結構也更簡單，在油耗法規(guī)的嚴格壓榨下廠商也只能盡可能選擇各種節(jié)油技術，同時還要均衡成本，從這個角度來看，輕混結構是一種很好的過渡方案。而輕混結構有很多種電壓，48V目前是歐洲廠商的主流選擇，因為其成本較低、電壓也不高、還能降低大約10%-15%左右的燃油消耗量，并且不少零配件巨頭都已經有整套的解決方案。

　　當發(fā)動機擁有了這顆48V啟停電機后，在搭配上一個小型的電池組，就能夠實現(xiàn)在發(fā)動機低轉速區(qū)扭矩不足時，電機輔助加速提升行駛表現(xiàn)、提高發(fā)動機效率，在制動時則是能夠實現(xiàn)回收能量。并且因為電壓提升，所以48V的啟停電機在啟動發(fā)動機時會更加迅速。

　　其實傳祺使用48V輕混系統(tǒng)并不是自主品牌里第一個吃螃蟹的人，在2016年年末長安就推出了逸動的藍動版，該車加入了48V輕混系統(tǒng)，是自主品牌里最早將48V系統(tǒng)搭載在量產車上的。不過奇瑞和寶駿都已經準備要在量產車上推出48V輕混系統(tǒng)，未來還會有更多自主品牌加入。

　　聽到三缸發(fā)動機，很多人擔心的并不是什么動力問題，而是發(fā)動機的抖動問題。不少的三缸發(fā)動機都會針對這個問題加入優(yōu)化措施，但三缸機的振動是物理問題，沒有辦法從根本上消除，只能通過后期手段減弱或轉化讓人體感受不明顯。

　　廣汽傳祺在1.0TGDI發(fā)動機上加入了一根平衡軸，與發(fā)動機同時運轉，利用平衡軸上面的平衡塊的周期性轉動產生的力矩來抵消發(fā)動機產生的振動。而實際的表現(xiàn)我們現(xiàn)在還不得而知，日后搭載量產車之時就是檢驗之日。

　　其實除了平衡軸以外，還有不少的辦法來減弱三缸機振動，例如福特和通用，它們三缸機的曲軸配重塊上做手腳，進一步抵消三缸機產生出的一階振動。而本田則是將垂直方向上的振動轉化為較難察覺的橫向振動。

　　其實1.0T三缸增壓發(fā)動機已經不少見了，但是對于廣汽傳祺來說還是第一次嘗試，而廣汽傳祺因為推出的時候相對晚一些，所以能夠使用更多的新技術在上面，例如48V啟停電機等等，這些技術進一步降低油耗，提升發(fā)動機效率。不過，這些賬面的數(shù)據(jù)或技術點終究還是需要實際體驗來支撐，實際體驗好才是真的好，期待這具1.0TGDI發(fā)動機未來搭載在量產車上的表現(xiàn)。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 杜慶煒）