RS 4 Avant上的使用的是2.9T雙渦輪增壓V6發(fā)動機，相比于上一代RS 4的4.2T V8雙渦輪發(fā)動機，排量和缸數(shù)都比上一代的4.2T V8雙渦輪增壓要小，但性能表現(xiàn)反倒提升了不少。

　　其實RS 4 Avant上面的這具2.9T雙渦輪增壓V6發(fā)動機是奧迪與保時捷合作的結晶。在新一代Panamera發(fā)布前，大眾集團已經(jīng)宣布了奧迪和保時捷會聯(lián)手打造在發(fā)動機方面合作。而2.9T V6和4.0T V8兩款發(fā)動機就是他們在一起合作的結晶。話說其實奧迪和保時捷合作已經(jīng)不是第一次，上面提到的RS 2兩家廠商就有過合作歷史，后來在大眾集團內(nèi)部，保時捷、奧迪、大眾其實也有過技術共享，只是看破沒有說破罷了。

　　2.9T V6和4.0T V8這兩款發(fā)動機是由奧迪與保時捷聯(lián)手研發(fā)的，但是內(nèi)部卻有不同分工。奧迪主要負責研發(fā)2.9T發(fā)動機，其代號為EA839，而4.0T V8則是由保時捷主導研發(fā)，代號為EA825。

　　更高的噴油壓力能夠使得注入缸內(nèi)的燃料霧化效果更好，提高發(fā)動機的燃料效率，最終提升發(fā)動機的性能以及經(jīng)濟性。

　　一般傳統(tǒng)的鋁合金發(fā)動機缸體內(nèi)都會鑲嵌鋼質的缸套，但近來越來越多的廠商開始使用無缸套發(fā)動機，以保時捷的2.9T發(fā)動機為例，在缸壁通過離子噴涂的方法，噴涂一層150微米堅硬、低摩擦的鐵基材料。使用這種方法處理發(fā)動機缸體，能夠保證發(fā)動機在整個使用壽命期間都不會出現(xiàn)氣缸內(nèi)襯磨損。類似的做法在寶馬B38、B48發(fā)動機上也可以看到。

　　奧迪AVS可變氣門升程技術其實并不復雜，在進氣凸輪軸上，每一個氣門都會對應有一個電機控制，低負載時使用普通凸輪，高負載時則切換成高角度凸輪軸，使得氣門升程更大，進氣量更多。

　　通過可變氣門正時技術，奧迪的2.9T發(fā)動機可以實現(xiàn)所謂的“B循環(huán)”工作模式，其實B循環(huán)是大眾集團的技術，其實就是米勒循環(huán)，通過進氣門提早關閉，降低進氣量從而實現(xiàn)少噴油用來減小燃油消耗，不過這種模式只能在缸內(nèi)直噴車型上使用，因為要根據(jù)進氣量來精確噴油量，B循環(huán)的本質是壓縮比小于膨脹比，與我們熟悉的阿特金森循環(huán)有異曲同工之妙，只不過目前大部分宣稱阿特金森循環(huán)的車型都是通過進氣門延遲關閉來實現(xiàn)壓縮比小于膨脹比。

　　B循壞好處是省油，但副作用是動力表現(xiàn)下降。大眾集團最新的EA888 2.0T發(fā)動機上也應用同樣的技術，大眾表示，當B循環(huán)進行時，2.0T的輸出功率相當于1.8T的輸出功率，而油耗則是接近1.4T。所以在RS 4 Avant上，這個B循環(huán)并不會長時間工作，只是在適當?shù)墓r下出現(xiàn)，畢竟首要任務的保證動力輸出。

　　新一代的奧迪RS 4 Avant相比于普通版的A4 Avant最大的變化在于動力，正是這一具與保時捷聯(lián)手研發(fā)的2.9T雙渦輪增壓V6發(fā)動機，使得RS 4 Avant能夠擁有4.1秒破百的能力。而RS 4 Avant即將進入國內(nèi)，那些說羨慕國外有這車的朋友拿著鈔票等著吧?。▓D/文：太平洋汽車網(wǎng) 杜慶煒）