這臺(tái)E38后懸架采用的是梯形控制臂式多連桿懸架，因下擺臂采用了四點(diǎn)鉸鏈設(shè)計(jì)而得名，碩大的下擺臂可以看成是整合了兩根連桿，并且擁有較強(qiáng)的抗扭強(qiáng)度，使得多連桿后懸架變得緊湊又堅(jiān)固。G12的后懸架則采用了五連桿結(jié)構(gòu)，除了軸承座和位于最上方的擺臂是鋁合金的之外，其余基本都采用沖壓鋼板。

　　梯形下擺臂的輕量化潛力也十分可觀，或許是因?yàn)楫?dāng)時(shí)鋁合金材料工藝還未成熟，E38的梯形下擺臂由鋼板沖壓焊接而成，但在之后的更新迭代中逐漸被鋁合金材料取代。這么說來，G12舍棄了鋁合金下擺臂，采用沖壓鋼板的五連桿結(jié)構(gòu)，豈不是減配的節(jié)奏？客官別急，接著往下看...

　　梯形控制臂式后多連桿獨(dú)立懸架，這種結(jié)構(gòu)在寶馬7系、5系的歷史長(zhǎng)河中占了相當(dāng)長(zhǎng)的生命周期，直至7系后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的出現(xiàn)…當(dāng)后輪也需要像前輪一樣做出轉(zhuǎn)向動(dòng)作，這就意味著原來約束了5個(gè)自由度只剩一個(gè)上下跳動(dòng)自由度的車輪，需要再解除一個(gè)自由度讓橫拉桿能夠推拉車輪，使車輪繞主銷軸線轉(zhuǎn)動(dòng)。但是梯形下擺臂卻限制了這一自由度，所以布置上更加靈活多變的五連桿結(jié)構(gòu)便迎來了春天。

　　可惜的是眼前的這臺(tái)G12并沒有選裝整體主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，所以束角控制臂的一端被固定在了副車架上，也看不到后輪轉(zhuǎn)向機(jī)。

　　G12標(biāo)配了空氣彈簧減震器，并且在四個(gè)車輪的懸架上都布置了位移傳感器，實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)四個(gè)車輪的位置變化，從而調(diào)節(jié)空氣彈簧（主要在靜止?fàn)顟B(tài)下調(diào)節(jié)），使得G12可以在不同重量負(fù)載下車身高度都能夠保持幾乎一致的車身高度。

　　雖然發(fā)動(dòng)機(jī)下護(hù)板在經(jīng)歷過不少折磨過后有些破損，但還是穩(wěn)穩(wěn)的鋪在發(fā)動(dòng)機(jī)下方。排氣管與中央傳動(dòng)軸之間也有完整的隔熱瓦覆蓋。不過變速箱下方?jīng)]有額外的防護(hù)措施，萬一托底就很心疼了。

　　發(fā)動(dòng)機(jī)下部有厚實(shí)的鋁板保護(hù)，一點(diǎn)不失雍容華貴的身份，甚至連后懸架都有軟質(zhì)護(hù)板包裹以減少紊流提升空氣動(dòng)力學(xué)性能。

　　15年來汽車行業(yè)材料工藝以及加工工藝的進(jìn)步在這兩臺(tái)隔了兩代的7系上體現(xiàn)的淋漓盡致，從鋁合金的牛刀小試到懸架結(jié)構(gòu)件的大范圍應(yīng)用，亦或者屈服強(qiáng)度直線飆升的鋼板強(qiáng)度，都在我們所容易忽視的地方慢慢變化著。其次，更多電控系統(tǒng)的加入與整合，也使得7系的底盤變得更加聰明，甚至可以允許我們以更加慵懶的狀態(tài)去駕駛它。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 張景森）

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