【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】說起機械增壓，在渦輪增壓大行其道的年代，使用機械增壓的車型可謂是一股清流，而機械增壓搭配上混合動力系統(tǒng)的更是鳳毛麟角。但東風(fēng)日產(chǎn)的樓蘭HEV正是使用了這么一套看起來不可思議的動力搭配，今天我們就來了解一下日產(chǎn)這款2.5T機械增壓發(fā)動機究竟有什么奧妙。

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　　早在2011年，英菲尼迪就在M35h上搭載了2.5L自然吸氣V6發(fā)動機+單電機雙離合的混動系統(tǒng)，因為M35原本是后驅(qū)車型，所以M35h也使用了前置后驅(qū)的布局，因此車身空間能夠容納發(fā)動機、變速器以及混動系統(tǒng)。

　　2015年日產(chǎn)推出第三代樓蘭，在美國所搭載的動力就是3.5L的V6自然吸氣發(fā)動機，國內(nèi)的樓蘭搭載的則是2.5L的V6的自然吸氣發(fā)動機。如果想要搭載混合動力系統(tǒng)的話，原來的V6發(fā)動機加混動系統(tǒng)只能用在前置后驅(qū)車型，因為車艙的空間不足，想要前置前驅(qū)或是前置四驅(qū)布局的混動系統(tǒng)，日產(chǎn)就需要去選擇一個更小的發(fā)動機。

　　比V6要小一級的發(fā)動機，而且是日產(chǎn)原本有技術(shù)積累的，思來想去也就只有直列4缸發(fā)動機，所以也就決定使用直列4缸的發(fā)動機。

　　與樓蘭同年發(fā)布的新奇駿混動版本，其搭載的混動系統(tǒng)是橫置前置前驅(qū)形式，采用2.0L自吸發(fā)動機+電機的思路，混動技術(shù)與樓蘭是相同的。 這款2.0L雖然是4缸機，但其低扭對于樓蘭而言還有差強人意，所以日產(chǎn)也沒有辦法只能再開發(fā)新發(fā)動機。

　　日產(chǎn)在發(fā)動機開發(fā)之初就針對中國汽車的使用場景以及方式給出了發(fā)動機性能目標，簡單來說就是高速開的爽、低速開的穩(wěn)、起步動力要充足，并且油耗要低于同級別車型，排放要在不修改硬件的前提下能夠達到國6標準。于是乎日產(chǎn)方面就在直列4缸發(fā)動機的基礎(chǔ)上加入了機械增壓系統(tǒng)，成就了今天的2.5T發(fā)動機。

　　結(jié)合日產(chǎn)原有的混合動力系統(tǒng)（單電機+雙離合+CVT），這顆2.5T發(fā)動機在樓蘭上能夠達到工信部油耗四驅(qū)8.2L/100km、兩驅(qū)8.0 L/100km的水平，并且在扭矩尤其是低扭表現(xiàn)優(yōu)異。

　　另外，日產(chǎn)研發(fā)出2.5T機械增壓發(fā)動機也有油耗的壓力，這款2.5T發(fā)動機可以看成是3.5L自吸V6發(fā)動機的小排量(downsize)解決方案。通過增壓技術(shù)，實現(xiàn)了發(fā)動機小排量化，并且性能不會下降，更加重要的是綜合油耗得到了下降，在日趨嚴酷的油耗法規(guī)監(jiān)管下，越來越多的廠商開始了發(fā)動機小排量化的步伐。

　　在上一節(jié)可能會有不少朋友有疑問，日產(chǎn)既然選擇了小排量的發(fā)動機，為什么不采用主流的渦輪增壓技術(shù)而是采用機械增壓技術(shù)去彌補性能呢？其實從上面的這張圖就有了答案。機械增壓相比于渦輪增壓在起步動力、布局、排放上都比渦輪增壓有優(yōu)勢。

　　日產(chǎn)想要的目標是充足的起步動力，這也是渦輪增壓以及機械增壓差別最大的其中一個點。從上圖曲線中就能夠看出，機械增壓相比于渦輪增壓在起步時達到相同的加速度需要的時間更少，也就是說機械增壓起步動力更加充足響應(yīng)更快，渦輪則存在一定的遲滯，這個也是二者結(jié)構(gòu)差異所決定。

　　另外，使用機械增壓系統(tǒng)后，發(fā)動機所占的空間增加不大，這對于整車的布局而言更有優(yōu)勢，尤其是對于還有混合動力系統(tǒng)樓蘭來說。

　　想要了解更多關(guān)于樓蘭混合動力版的內(nèi)容可以點擊以下圖片：