雖然現(xiàn)在三菱并入了雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟，但是目前依舊保持了獨(dú)立的生產(chǎn)、研發(fā)產(chǎn)品體系，受到的影響比較細(xì)微，未來也是主要著眼于技術(shù)共享層面的合作。

　　由于市場需求所造成的巨大差異，三菱在日本本土與中國銷售的主力車型存在一定差異，如今日本本土對于新車的需求已經(jīng)完全的小型化、新能源化。

　　歐藍(lán)德PHEV在時速100公里以內(nèi)，動力主要來自電動馬達(dá)驅(qū)動，100公里以上燃油發(fā)動機(jī)會進(jìn)行輔助，純電模式下續(xù)航里程為60公里（日規(guī)）。目前我們唯有靜靜等待，希望廣汽三菱早日引入這一員大將。

　　歐藍(lán)德同樣搭載了旗下最新款的４J系列MIVEC發(fā)動機(jī)（4J11、4J12），是當(dāng)前三菱在動力表現(xiàn)和燃油經(jīng)濟(jì)性中尋求出的最佳平衡點(diǎn)。

　　在歐藍(lán)德上市不到一年的時間，已經(jīng)成為日系SUV車型當(dāng)中四驅(qū)版本車型銷量最高的一款。增岡浩先生介紹三菱在賽事中積累的經(jīng)驗(yàn)全部都反饋到了民用車型的研發(fā)當(dāng)中，這直接體驗(yàn)在三菱品質(zhì)耐用可靠、故障少；雨雪路面行駛中，老款歐藍(lán)德先前裝的是AWC，并非自動控制的，現(xiàn)款比如在時速60公里轉(zhuǎn)彎時，在操控方面會有很大的改善。

　　這套系統(tǒng)名稱為S-AWC超級全輪控制系統(tǒng)，整合了發(fā)動機(jī)、變速箱、轉(zhuǎn)向、剎車和四驅(qū)，讓它們的配合更為緊密，比傳統(tǒng)的4WD更智能。最大的特點(diǎn)是它可以分配前軸左右車輪的扭矩，不過這項(xiàng)功能的主要作用是提升公路駕駛的響應(yīng)和穩(wěn)定性，在彎道中系統(tǒng)會將更多的動力傳遞給外側(cè)車輪，降低出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足的可能，這在本次增岡浩先生在極限狀態(tài)下駕駛表現(xiàn)的非常直觀，開啟S-AWC系統(tǒng)之后以同樣的速度進(jìn)行繞樁，車身姿態(tài)在瀕臨極限的時刻會得到迅速的修正，滑動距離大幅減少。

　　對于國內(nèi)用戶而言，如果在北方地區(qū)有大量季節(jié)需要應(yīng)對冰雪路面，那么我認(rèn)為選擇四驅(qū)版的歐藍(lán)德是非常有必要的。至于如筆者而言生活在南方的朋友，兩驅(qū)版也足以應(yīng)付，過幾天在6月10號有兩驅(qū)版本的新配置車型上市，來彌補(bǔ)2.0版本配置稀少的不足。

　　雖然今天的三菱產(chǎn)品線已經(jīng)縮減至專注SUV車型，但是其豐富的賽事底蘊(yùn)所帶來的技術(shù)加成還是沒有絲毫水分的。如果加快速度將新車型布局妥當(dāng)，我想定能一改前兩年的頹勢。