底盤懸掛：非承載式不一定就是最好

　　不少車友都有這樣一個觀念，真正的越野車就應(yīng)該實用硬條硬馬的非承載式車身結(jié)構(gòu)，而且底盤和懸掛的硬度也是越高越強。其實不然，因為越野的場合也分很多種，既有硬碰硬的攀爬類越野，也有講求速度和適應(yīng)能力的穿越性越野（如達喀爾），后者便需要全獨立懸掛和路感更好的非承載或半承載式車身。而全新三菱帕杰羅3.0所采用的半承載式車身，便通過把承載式車身跟剛性骨架相結(jié)合，營造出剛?cè)岵⒅氐谋憩F(xiàn)，充分兼顧到市區(qū)行駛和越野行駛的具體需要。

　　另一方面，普拉多是少數(shù)堅持非承載式車身的越野車之一。車身剛性是足夠了，但前雙叉臂式后四連桿獨力懸掛的設(shè)定偏軟，日常使用有著不錯的舒適性表現(xiàn)。

　　四驅(qū)系統(tǒng)：第二代超選四驅(qū)更強悍

　　超選四驅(qū)是全新三菱帕杰羅3.0的看家本領(lǐng)之一，系統(tǒng)發(fā)展到第二代擁有了更高的效率和寬容度，只要在100公里/小時的速度下，駕駛者都能夠自由在2H（兩驅(qū)高速）、4H（四驅(qū)高速）和4HLc（四驅(qū)高速中差鎖定）模式之間進行切換，至于最為極端的4LLC（四驅(qū)低速鎖定）模式則仍然需要停車后再變換。至于引進國內(nèi)的全新三菱帕杰羅3.0會否配上橋差速鎖，這便有待驗證了。

　　另一邊廂，普拉多的四驅(qū)系統(tǒng)為全時四驅(qū)，前后軸之間以及前后軸都設(shè)有差速器，前、后軸的差速器采用普通錐形齒輪式差速器，無差速鎖，左、右兩側(cè)車輪的滑動通過TRC/VSC系統(tǒng)以制動方式來限制；而中間差速器采用托森（TORSEN）T-3型限滑差速器。