去年車市拐點對于車市的影響是直接的：汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，去年全國15家重點大型汽車企業(yè)中，銷售收入同比有增長的只有9家，其余6家銷售收入下降，而利潤下降額占到了全行業(yè)的一半，為20.63億元。其中三家企業(yè)出現(xiàn)利潤負增長和虧損。而這僅僅是國內汽車集團的一個統(tǒng)計，如果細化到汽車集團下屬的各個企業(yè)，則所面臨的困境更加明顯。因此，在去年，業(yè)內針對新的競爭環(huán)境也提出了許多新的概念：如體系競爭力、練內功。殘酷的現(xiàn)實使廠家意識到要從企業(yè)自身的成本里找效益、從其他企業(yè)的市場占有率中搶奪份額。汽車企業(yè)紛紛開啟了“變法”之路，尋“自強”之旅。

　　在經(jīng)歷了車市陣痛之后，企業(yè)在制定排產計劃時更加理性。

　　以銷定產減少庫存

　　在東風日產位于襄樊的工廠內，總裝線上的一輛輛天籟正在緩緩向前行進中，前后每一臺天籟都有著不同的顏色，并且可以發(fā)現(xiàn)他們的排量也不盡相同。

　　這就是一個柔性生產的典型性表現(xiàn)。東風日產襄樊工廠的一位負責人告訴記者，盡管目前天籟在市場上的表現(xiàn)不錯，很多地方都出現(xiàn)部分的供求緊張關系，但從企業(yè)來說，是嚴格按照以銷定產的原則進行，接到定單才開始生產，將產品和相應零部件的庫存降到極點。該負責人稱，從目前接到定單到最后支付產品，總共有大約一個月的周期。

　　東風日產只是諸多企業(yè)中的一個。去年盲目擴產導致了汽車企業(yè)集體陷入“庫存”黑洞，直接引爆了年底車市的價格大戰(zhàn)。因此今年第一季度汽車企業(yè)的主要任務是消耗掉去年積壓的大量庫存。這一點集中反映在今年前三個月的產銷數(shù)據(jù)上：銷大于產的情況比比皆是。如前三個月Polo兩廂的產量為1720輛，而累計銷量為2259輛。同樣一汽大眾高爾夫前三個月的累計銷量3191輛也要大大高于其產量1900輛。在去年的車市拐點中，南北大眾是受到產銷矛盾壓力最大的企業(yè)之一。

　　一位汽車企業(yè)負責人在接受記者采訪時表示，在經(jīng)歷了車市陣痛之后，企業(yè)不得不在制定排產計劃時更加理性。市場份額已不是最主要的目的。去年的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，企業(yè)產銷量排名和利潤排名大不相同，這已經(jīng)反映出汽車格局的某種內在聯(lián)系。

　　控制成本爭取利潤

　　去年除了企業(yè)自身的市場營銷差異外，國際貿易中的匯率也給諸多歐系合資企業(yè)帶來巨大的成本壓力。在此情況下，整個市場格局開始發(fā)生裂變，巨大的虧損已經(jīng)出現(xiàn)在部分汽車企業(yè)的賬面上。

　　神龍汽車就是深陷泥潭的一家。按照去年PSA公布的年報，神龍出現(xiàn)了超過9億元的虧損。同時，作為最早開始開拓中國汽車市場的合資企業(yè)，神龍的市場份額也出現(xiàn)了不小程度的下滑。

　　為此，神龍開始啟動一系列的機構改革和成本計劃。其中在機構上減少層級，采取更為扁平化的管理。將其大區(qū)數(shù)量由此前的20個減少到8個。在成本方面，神龍拋出了去年汽車企業(yè)中最為具體的P2＋2計劃。神龍汽車總經(jīng)理劉衛(wèi)東表示這一計劃的核心概念就是“開源節(jié)流”：成本減少20億元，庫存費用壓縮在20億元之內。其中，整車庫存1億元以內，控制在月銷量的0.8%.降低17億元- 18億元的零件采購成本。

　　東風標致市場部副部長同樣表示P2＋2計劃主要是生產成本控制，除此之外還包括企業(yè)的運營成本。他認為從另一個方面看，控制成本的最好辦法就是擴大銷售。

　　同樣，東風汽車有限公司也通過采用日產在全球范圍內的成本管理經(jīng)驗來爭取在物流成本高企的環(huán)境下爭取利潤空間。東風汽車有限公司主管零部件事業(yè)部的副總裁李紹燭在上海車展期間接受記者采訪時表示，盡管去年企業(yè)的銷售收入有所增長，但贏利性的增長卻不高，李紹燭認為目前因為原材料漲價每個企業(yè)都面臨著成本壓力，東風有限的做法是將旗下的業(yè)務進行調整，要將一些不賺錢的業(yè)務進行剝離。

　　提高國產化率成關鍵

　　在4月1日新的汽車品牌銷售，零配件管理辦法出臺之后。汽車企業(yè)已經(jīng)將控制成本的重點轉移到了提高產品國產化率方面。

　　華晨寶馬汽車有限公司總裁兼首席執(zhí)行官施潤博在接受記者采訪時表示，目前企業(yè)的國產化不僅僅是法律或者是政府的要求，更是自身發(fā)展的一個需要�！皣�產化不是一個威脅，而是一個動力�！笔�潤博說。施潤博認為提高國產化率會為我們帶來更大的利潤，而零部件部分的利潤也會提高。

　　在具體國產化方面，今年的諸多汽車企業(yè)都有大幅提高產品國產化率的打算。北京現(xiàn)代一位負責人表示，北京現(xiàn)代產品的國產化率去年就已經(jīng)超過了70%，今年隨著產能改造的完成還將進一步提高。福特汽車（中國）有限公司副總裁許國楨告訴記者新蒙迪歐的國產化率現(xiàn)在已經(jīng)接近60%，在零部件配套體系逐漸完善的過程中還會提高。

　　東風日產負責產品生產的小川先生介紹說目前諸如天籟、頤達等上市不久的新產品，其國產化率已經(jīng)達到56%，在全面導入日產生產方式（NPW）之后，該比例還會進一步提高。東風標致方面也表示，東風標致的國產化率已經(jīng)超過60%.

　　但可以看出，和老三樣產品相比，在一兩年內上市的新產品在國產化率方面仍有不小差距。為此，對于核心部件配套體系的打造就成為提高國產化率的關鍵。最近福特和東風本田都宣布將會在南京和武漢建立配套的發(fā)動機廠，在國產化的要求下，其他企業(yè)也紛紛加速對自己的配套體系進行相應的改造。北京現(xiàn)代的一位負責人告訴記者，為增強企業(yè)的聯(lián)動性，在北京現(xiàn)代進行產能改造的時候，其配套的零部件廠商都要按照北京現(xiàn)代的生產需要進行相應的改進。而圍繞整車廠的體系競爭力將決定企業(yè)在未來市場競爭中的勝敗。