汽車行業(yè)在過去一年中完成的體系優(yōu)化超越了此前三年總和

　　2005年3～4月，國內(nèi)轎車銷量實(shí)現(xiàn)同比超過15％的增長，2004年4月起的車市寒流接近尾聲；曠日持久的價(jià)格戰(zhàn)也突然偃旗息鼓，國內(nèi)廠家的市場格局也在經(jīng)歷了逐月劇烈波動(dòng)的震蕩期后逐漸趨于穩(wěn)定。

　　國內(nèi)車市已步入群雄割據(jù)的戰(zhàn)國時(shí)代。

　　大半企業(yè)出現(xiàn)虧損

　　雖然事實(shí)上在所謂的“甲申之亂”中，國內(nèi)轎車市場依然保持著超過10％的增長率，但廠商對(duì)市場增長過于樂觀的預(yù)期導(dǎo)致排產(chǎn)計(jì)劃的盲目擴(kuò)充，最終致使產(chǎn)銷量之間出現(xiàn)巨大斷檔：數(shù)十萬輛庫存車塞滿了汽車廠和全國大小經(jīng)銷商的停車場；一輪接一輪的降價(jià)狂濤除了加重消費(fèi)者的持幣待購心態(tài)外，絲毫無法促成市場的回暖；原本還被視作暴利產(chǎn)業(yè)的汽車制造業(yè)在一年之內(nèi)陷入大半企業(yè)虧損的泥淖———甲申年對(duì)其汽車業(yè)界無疑永生難忘。

　　車市步入戰(zhàn)國時(shí)代

　　今年以來，市場格局逐漸趨穩(wěn)的本質(zhì)原因是汽車行業(yè)內(nèi)部自我調(diào)控：絕大部分主流轎車企業(yè)制定了理性的排產(chǎn)計(jì)劃，1～4月全行業(yè)呈現(xiàn)銷大于產(chǎn)的局面，而更大的庫存消化來自經(jīng)銷商層面，廠商負(fù)擔(dān)逐月減輕，產(chǎn)銷關(guān)系也趨于優(yōu)化；而相當(dāng)數(shù)量的主機(jī)廠均對(duì)銷量任務(wù)、階梯式返利等商務(wù)政策進(jìn)行調(diào)整，并加大對(duì)降價(jià)賣車、異地賣車的打擊力度，經(jīng)銷商擺脫了往年沖量的枷鎖，價(jià)格體系也趨于穩(wěn)定。

　　雖然部分業(yè)內(nèi)專家一直倡導(dǎo)中國汽車行業(yè)應(yīng)該盡早產(chǎn)生2～3家具有國際競爭力的大企業(yè)，結(jié)束目前行業(yè)布局散亂的局面，但“甲申之亂”使得轎車行業(yè)的分散度進(jìn)一步提升：上海大眾、上海通用、一汽大眾三雄鼎立的局面在一年內(nèi)被瓦解，今年1～4月排在前六名的廠家銷量異常接近，而13家廠家轎車市場份額超過3％，國內(nèi)車市已經(jīng)步入戰(zhàn)國時(shí)代。

　　體系優(yōu)化進(jìn)程突進(jìn)

　　伴隨著行業(yè)分散度的提升，企業(yè)的殘酷競爭已經(jīng)蔓延到從品牌塑造、國產(chǎn)化率提升、成本控制、質(zhì)量管理到市場營銷、售后服務(wù)、資金運(yùn)作等全方位體系競爭�！拔覀儸F(xiàn)在連一張紙都在兩面用”，一汽大眾銷售公司總經(jīng)理李武如是描述公司目前對(duì)成本的控制；而上海大眾對(duì)銷售網(wǎng)絡(luò)大刀闊斧的整改與一線工人的減薪等改革措施在2003年的井噴歲月中也絕難發(fā)生。

　　在“甲申之亂”中，國內(nèi)轎車企業(yè)全員勞動(dòng)生產(chǎn)率與成本控制能力普遍提升，對(duì)預(yù)測把握與營銷能力整體增強(qiáng)，一大批年輕營銷人才被破格提拔走上領(lǐng)導(dǎo)崗位，汽車行業(yè)在短短一年中完成的體系優(yōu)化甚至超越了此前三年的進(jìn)程。

　　“天下大勢(shì)，分久必合，合久必分”。地方政府對(duì)本土企業(yè)的保護(hù)無疑阻礙了汽車行業(yè)大洗牌的整合進(jìn)程，但具有國際競爭力的“真命天子”正是在未來一輪輪的“甲申之亂”中孕育。

　　■業(yè)界聲音

　　中國車企盈利能力看齊國際

　　2004年5月，轎車供需大換位，開始供大于需。在需求下降時(shí)，激增的產(chǎn)能對(duì)行業(yè)巨大的戕害作用顯露無疑，全系列降價(jià)成了廠商宣泄產(chǎn)能壓力的主要手段。

　　在持幣待購預(yù)期、汽車消費(fèi)信貸收縮等背景下，降價(jià)對(duì)銷量的刺激非常有限，降價(jià)對(duì)行業(yè)利潤嚴(yán)重的負(fù)面效果在6月后完全體現(xiàn)。因?yàn)閺?002年、2003年爆發(fā)性增長的懸崖上跌落，這一波利潤的下跌顯得異常兇猛，上海大眾的利潤從2003年的73.4億元下降至2004年的37.1億元，神龍從2003年的6.6億元盈利變?yōu)?.85億元虧損，從而成為當(dāng)年虧損最大的合資轎車企業(yè)。

　　另據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局統(tǒng)計(jì)，今年頭兩個(gè)月汽車制造業(yè)利潤同比下降了61.5%，其中整車?yán)麧櫹陆?8.4%，虧損面達(dá)50%以上。34家主要汽車企業(yè)中，10家利潤下降，13家虧損。

　　我們判斷，從2004年5月的調(diào)整開始，未來中國轎車企業(yè)盈利能力將迅速向國際廠商看齊，目前處于尋找合理利潤的過程中。我們預(yù)計(jì)，中國廠商5年內(nèi)平均化的凈利率水平將從2004年的15％下跌至3％-5％，從而逼近國際平均水平。

　　未來中國轎車企業(yè)盈利能力將迅速向國際廠商看齊，驅(qū)動(dòng)因素有二：

　　一、對(duì)外開放、資本流動(dòng)引發(fā)利潤平均化。國際廠商通過國內(nèi)設(shè)廠輕易繞過25％關(guān)稅壁壘，國內(nèi)企業(yè)的競爭直接演變成合資企業(yè)的競爭。而合資企業(yè)的競爭將演變?yōu)榭鐕�汽車廠商綜合實(shí)力的競爭，其盈利能力水平將迅速向其母公司靠攏。

　　二、廣義成本結(jié)構(gòu)日趨相像。過去中國轎車企業(yè)很少提取的技術(shù)開發(fā)費(fèi)將快速上揚(yáng)；而合資企業(yè)的稅收優(yōu)惠也將隨著“兩免三減半”的結(jié)束及“內(nèi)外資所得稅”的并軌，趨于消亡。

　　
　　■數(shù)據(jù)對(duì)比

　　國內(nèi)主要轎車廠家2005年1～4月銷量與去年同期比較：

　　注：本銷量數(shù)據(jù)為汽車行業(yè)內(nèi)部交流數(shù)據(jù)，僅包括轎車，但普力馬、奧德賽、GL8三款MPV被計(jì)算在內(nèi)。

　　“甲申之亂”前，第一梯隊(duì)優(yōu)勢(shì)顯著，三大廠家市場份額超過國車轎車市場總?cè)萘康?0％�！凹咨曛畞y”之后，排在前六名的廠家銷量異常接近；共有13家轎車市場份額超過3％，顯示國內(nèi)市場已全面進(jìn)入戰(zhàn)國時(shí)代。