觀點(diǎn)三：一切均為變數(shù) 　　中國(guó)加入WTO后，對(duì)進(jìn)口車的一個(gè)重要管理手段是將進(jìn)口汽車配額中的相當(dāng)部分用于零部件進(jìn)口，尤其是KD模式已經(jīng)被廣泛用于合資企業(yè)汽車生產(chǎn)，甚至可以說，正是這種模式，促成了中國(guó)汽車工業(yè)這兩年的繁榮。 　　有關(guān)專家告訴記者，這兩年下線的新車大部分都是以CKD（全散件組裝）、SKD（半散件組裝）方式生產(chǎn)的。 　　正式公布的統(tǒng)計(jì)是，2002年我國(guó)通過KD方式生產(chǎn)的轎車為10萬輛左右，2003年為17萬至18萬輛，也就是200萬輛轎車中有近十分之一是KD車，這還不包括那些不是全套進(jìn)口但實(shí)際也是KD的轎車。 　　賈新光認(rèn)為，通過KD方式生產(chǎn)既有效地控制住了進(jìn)口整車數(shù)量，又促進(jìn)國(guó)內(nèi)新車市場(chǎng)的迅速繁榮，但相應(yīng)地也帶來了進(jìn)口車價(jià)格始終居高不下的問題。他認(rèn)為，本來在這兩年的緩沖期內(nèi)，可以通過逐步降關(guān)稅來使進(jìn)口車價(jià)自然地順著“樓梯”走下來，同時(shí)壓著國(guó)產(chǎn)車價(jià)格慢慢往下走，擠出暴利空間，使國(guó)產(chǎn)車逐漸適應(yīng)進(jìn)口車的壓力和競(jìng)爭(zhēng)。然而事實(shí)卻是汽車降價(jià)只集中在經(jīng)濟(jì)型車這一層面上，而且其降價(jià)并不是來自進(jìn)口車的壓力。應(yīng)該承受進(jìn)口車壓力的中高檔車始終不見動(dòng)靜。 　　但現(xiàn)在的情況是，臨近2005年，進(jìn)口車價(jià)格有可能出現(xiàn)“高臺(tái)跳水”的情況。 　　賈新光認(rèn)為，從2005年開始，政府將不能用許可證配額來控制進(jìn)口車，但許可證取消后怎樣管理進(jìn)口車又成為一個(gè)大問題。目前國(guó)外有自動(dòng)許可制、備案制、報(bào)告制度等，一般是要報(bào)告進(jìn)口計(jì)劃，但不限定數(shù)量。根據(jù)不同時(shí)期的情況也會(huì)有一些特例，比如上個(gè)世紀(jì)80年代日本車大量進(jìn)入美國(guó)時(shí)，雙方政府通過磋商曾采取自愿限額，日本自動(dòng)將數(shù)量控制在180萬輛。 　　各國(guó)國(guó)情不同，控制進(jìn)口車的有效手段也不同，但目前大家所了解的管理手段中國(guó)似乎都用不了。 　　韓國(guó)進(jìn)口汽車沒有限制，關(guān)稅也只有8％，但進(jìn)口車并未大規(guī)模進(jìn)入，因?yàn)轫n國(guó)民族精神比較強(qiáng)，形成了以使用民族品牌為榮的濃重氛圍。 　　技術(shù)壁壘也是一些國(guó)家常用的，比如東南亞國(guó)家將方向盤右置的做法本身也是一種壁壘，日本則是通過嚴(yán)格的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)來限制的。但嚴(yán)格的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)是雙刃劍，WTO要求國(guó)民待遇，對(duì)待外國(guó)公司與國(guó)內(nèi)公司要一視同仁，抬高標(biāo)準(zhǔn)使國(guó)內(nèi)企業(yè)，尤其是真正的國(guó)產(chǎn)車根本無法承受。況且，我國(guó)的汽車行業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)一直比國(guó)外低，又如何拿出高標(biāo)準(zhǔn)呢？ 　　而希望跨國(guó)公司來內(nèi)部調(diào)控實(shí)現(xiàn)中國(guó)市場(chǎng)的平穩(wěn)發(fā)展則類似于“溫水燙死青蛙”的故事，危險(xiǎn)性自不必說。 　　取消許可證后帶來的影響現(xiàn)在看還是一個(gè)問號(hào)。但任何人都不會(huì)懷疑中國(guó)政府的管理能力。